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Merci ematoic,

Donc, prendre un kit 40 idf (ou dell'orto) avec pipe normale et filtre plat. 

Sur les pipes d'origines, il y a deux tuyaux qui partent. Sur la pipe de droite, un tuyau qui part pour le filtre à air et pour celle de gauche je suppose que c'est pour le mastervac.

Donc tuyau qui part de la pipe de droite jusqu'au filtre, on le supprime.

Comment as tu raccorder le tuyau du mastervac? tu as adapté la pipe ?

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  • 1 year later...
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J'ai monté le gicleur de 132,5 puis fait une 20 aine de Km avec un peu de  4 voies pour tester. AFR entre 14 et 16 sur un filet de gaz, entre 13 et 14 à grande ouverture. Il n'y a qu'au régime ma

Moi, j ai fait un 2 en un a la place du silencieux: CT Stock, ecoboost et poussoir meca. Ça envoie fort !!! j hésite à poser les wheelie bar lol Plus sérieusement, ca libère vraiment en

Je crains qu'en 1966cc sur un 1600CT tu ne puisses pas regarder autre chose que ta température d'huile  Déjà en configuration d'origine, à 90 km/h sur autoroute par 25°C extérieur.... ça va vite

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Le 31/01/2012 à 05:55, Loic a dit :

Culasses 041 préparées "petits conduits", mais gros volume de chambre.

Ressorts simples renforcés avec coupelles chromoly.

 

8 à 8.2:1 de RV avec deck height le plus serré possible (proche de 1mm, 1.5mm maxi)

 

Kit 1835cc épais

 

Arbre à cames L&G "PICT special" avec culbus origine

poussoirs T1 avec bagues d'adaptation sur carter

OU

Arbre à cames Eagle cheater cam

Pourssoirs T4 mécaniques Riosulence (beaucoup plus légers que les origines)

Très souple plage très large mais moins de couple et de puissance au delà de 3000rpm.

 

Axes de culbus vissés

 

PICT-3 Bocar "hi-flow" mais version 1600-1800cc

 

Echappement de moteur WBX avec kit d'adaptation

 

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Il y a 5 heures, sebouse17 a dit :

Bonjour,

combien faut il compter pour une tel préparation ?

Tu peux deja chercher chez les revendeurs le prix des pieces qui sont listées ci dessus

tu ajoutes un alésage 101mm pour les culasses, un alésage de puit dans le bloc et la prépa des culasses, tout ces prix se trouvent sur les sites.

Apres si tu fais la prépa des culasses, tu economises sur ca.

Echappement, rien de commercialiser a ce jour donc a fabriquer sur mesure.

 

Ca reste une belle config qui nécessite un budget tout de même.

En fait faut savoir ce que tu cherches.

 

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  • 8 months later...

Bonjour,

je vous fais part de ma config sur un West Joker 1 de 1981.

- cylindrée 88 mm épais AA performance

- AAC CB2280

- poussoirs méca Type 4

- culbuteurs d'origine, rampe renforcées

- culasse L&G 35x32 ressorts simples renforcés, soupapes Inox, pastilles de queue de soupapes Scat

- RV 8,2

j'ai également monté une tubulure d'échappement 2 en 1 fabriquée par Lebriiice (que je salue au passage), qui permet de monter un Trimil Quiet Pack et possède un repiquage pour sonde Lambda.

Pour surveiller le moteur, j'ai une sonde de pression d'huile VDO avec manomètre, une sonde de température sous la bougie N°3 et une sonde température d'huile, fixé sur un support de radiateur conçu également par Brice.

J'ai gardé le carburateur d'origine et j'en suis au réglage en essayant de coller au guide https://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/?fbclid=IwAR37MsITIhctRGMB7qy18lU1ME1nAdRESZz57QhcsLoHmfNObfWNZHt-hWw

J'ai pour le moment un gicleur principal de 135 au lieu de 130, ce qui me permet d'avoir une valeur d'AFR en pleine charge entre 12,5 et 13. Je ne touche rien.

J'ai le gicleur de ralenti d'origine (55) et je n'arrive pas à avoir plus de 14 en AFR sur le 1er tiers de la pédale, j'en déduis que je dois diminuer la taille de mon gicleur. Je vais commencer à 52,5 et si ça ne permet pas d'atteindre une valeur d'AFR autour de 16, je passerai à 50.

à ce stade, j'ai une question concernant l'avance à l'allumage. Avec l'allumeur d'origine, j'ai débranché la durit de retard, mais j'ai gardé celle d'avance. Hors, je vois dans l'excellent article ci dessus qu'à mélange pauvre, il est préférable de diminuer l'avance. Est-ce qu'il vaut mieux débrancher l'avance à dépression dans cette configuration (faible charge = mélange pauvre) ?

L'autre question concerne ce curieux allumeur d'origine qui donne du retard au numéro 3 (-5°) et de l'avance au numéro 2 (+5°) soit 10° d'écart ! Je trouve que c'est anti mécanique... J'ai commandé un "rotor à diaphragme" de Golf en espérant que je retrouverai un point d'allumage homogène. Mais peut-être qu'il faut envisager un autre allumeur, réglable ?

merci pour vos avis

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Sur la question de l'allumeur . le modèle d'origine VW est particulièrement médiocre, de fiabilité et de performance très moyennes avec des angles d'allumage aléatoires comme tu as pu le mesurer, mais ce sont malheureusement des valeurs classiques digne d'un allumeur asiatique.

Pour le choix du gicleur de ralenti , il est très bien d'utiliser rune sonde O² mais attention aux conclusions.., ton gicleur 55 semble justement être un minimum>> c'est complexe sous certaines conditions il peut être  intéressant de passer à 16:1 d'AFR mais pas sur un moteur stock car il finira par moins bien fonctionner et plus consommer. mieux vaut mettre un peu plus riche sur le ralenti et un poil moins sur le circuit principal  (plus pauvre) pour un moteur routier.

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il y a 14 minutes, Loic a dit :

Pour le choix du gicleur de ralenti , il est très bien d'utiliser rune sonde O² mais attention aux conclusions.., ton gicleur 55 semble justement être un minimum>> c'est complexe sous certaines conditions il peut être  intéressant de passer à 16:1 d'AFR mais pas sur un moteur stock car il finira par moins bien fonctionner et plus consommer. mieux vaut mettre un peu plus riche sur le ralenti et un poil moins sur le circuit principal  (plus pauvre) pour un moteur routier.

Alors je suis complètement à côté...

Donc, je laisse le gicleur de ralenti à 55 et je baisse le principal ?

Quid de tout ce qui est dit dans ce tutoriel cité plus haut ? Je suis perdu...

Et pour ce qui est de l'avance à dépression, est-il préférable de la laisser ?

Merci de cet avis

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Il y a 11 heures, MMig a dit :

Donc, je laisse le gicleur de ralenti à 55 et je baisse le principal ?

Quid de tout ce qui est dit dans ce tutoriel cité plus haut ? Je suis perdu...

Et pour ce qui est de l'avance à dépression, est-il préférable de la laisser ?

Merci de cet avis

Pour le gicleur principal essaye 132.5 pour voir....

Je préfère garder l'avance à dépression sur mes allumeurs car je trouve que le moteur est un peu plus nerveux pour les reprises à bas régimes en la gardant.

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le gicleur 135 te donne la richesse de puissance maxi "plein gaz" avec l'avance à l'allumage actuelle

mais si tu utilises légèrement moins tu auras un AFR un plus élevé mais la P max sera peu différente sur un moteur stock donc 13-13.5 est un bon compromis.

Note que l'idéal est souvent d'avoir une avance un peu élevée à bas régime avec un gicleur principal de ralenti "relativement" gros (tout en sachant rester raisonnable) et limiter l'avance maxi centrifuge (plein gaz) à une valeur autours de 30° avant PMH avec un gicleur principal pas trop gros. >> sur la charge partielle l'avance à dépression va ajouter jusqu'à 10-12° d'avance cela va d'une part augmenter l'AFR (moteur plus pauvre) en roulant sur un filet de gaz avec un meilleur rendement et une combustion plus complète avant l'ouverture de la soupape d'échappement.

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Bien compris, c'est clair, merci beaucoup.

Avant de lire ta réponse, j'avais tenté le gicleur de ralenti un poil plus petit et avec les températures actuelles, le moteur tournait comme une patate au starter, il calait tout ce suite, malgré un réglage de ralenti fait hier soir à chaud, avec un AFR à 14. Au starter ce matin, AFR à 16-17 !  Il est clairement  trop petit.

Si je veux monter au dessus de 55 pour le ralenti, je crois que l'étage suivant monte tout de suite à 60, peut-être trop ?

Pour le principal, j'ai un gicleur de 132,5. Je vais essayer.

Pour l'avance, je suis à 28° à 3000 t/min sur le cylindre n°1 (et donc différent sur les autres, jusqu'à réception du nouveau rotor fenêtré, commandé hier). 

 

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J'ai monté le gicleur de 132,5 puis fait une 20 aine de Km avec un peu de  4 voies pour tester.

AFR entre 14 et 16 sur un filet de gaz, entre 13 et 14 à grande ouverture. Il n'y a qu'au régime maxi qu'il passe au dessous de 13.

ça tourne très bien. Je pense que je ne peux pas tirer mieux avec le carburateur d'origine pour le moment. J'hésite à passer à l'ecoboost.

J'espère tirer un petit plus avec un allumeur symétrique.

Merci pour les conseils !

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Le 05/12/2020 à 15:13, MMig a dit :

Si je veux monter au dessus de 55 pour le ralenti, je crois que l'étage suivant monte tout de suite à 60, peut-être trop ?

Pour le principal, j'ai un gicleur de 132,5. Je vais essayer.

 

De mémoire je dois être en 57, donc c'est possible de trouver. Mais... je crois que ça ne s'achète pas et que c'est Loïc qui m'avait repercé les gicleurs.

 

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J'ai monté le rotor d'allumage symétrique pour retrouver un point d'allumage identique sur les 4 cylindres. Le moteur tourne légèrement mieux, et surtout, j'avais de grosses oscillations de la valeur d'AFR en régime constant, c'est nettement plus stable avec un point d'allumage homogène mais je trouve que je suis plus souvent "haut", entre 15 et 16, jusqu'à la moitié de la pédale d'accélérateur environ. Le résultat global de ma configuration est plutôt bon sur le couple et l'allonge. Reste à voir bus chargé...

Pour le moment, l'allumeur est à 8° au ralenti, et tourne autour de 28° d'avance maxi. Inévitablement, je chauffe un poil plus la température du cylindre 3. Sur une portion de 4 voies, à 90-100, je grimpe vite à 200° mais ensuite ça reste stable à cette valeur. Après un bon tour, l'huile reste à 70-80°. Il fait 8° en température extérieure.

Questions :

- est-ce que l'avance à l'allumage influence beaucoup la valeur de l'AFR ?

- Est-ce que je peux rouler sans gros danger avec ces culasses L&G à 200 degrés en continu (je pense moins de 200° sur les 3 autres cylindres) ? Ou est-ce que je baisse mon avance de 2° ?

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200°C aux culasses c'est beaucoup en continu  en côte pleine charge c'est plus habituel)

As tu essayé un 57 ou 60 ralenti ?

Rien ne vaut les tests car un moteur ne fait pas l'autre donc fait un essai avec une avance légèrement différente (de 2ou3 °) afin de voir si:

*la vitesse en haut de côte est meilleure (sur un endroit que tu connais avec un GPS soit en restant en 3ème soit en restant en 4ème  si c'est c'est possible)

*la température de culasse en vitesse stabilisée est moins élevée.

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Il y a 5 heures, Loic a dit :

200°C aux culasses c'est beaucoup en continu  en côte pleine charge c'est plus habituel)

As tu essayé un 57 ou 60 ralenti ?

Rien ne vaut les tests car un moteur ne fait pas l'autre donc fait un essai avec une avance légèrement différente (de 2ou3 °) afin de voir si:

*la vitesse en haut de côte est meilleure (sur un endroit que tu connais avec un GPS soit en restant en 3ème soit en restant en 4ème  si c'est c'est possible)

*la température de culasse en vitesse stabilisée est moins élevée.

Je vais essayer avec moins d’avance. Pour le gicleur, je te contacte en MP.

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    • Ce carburateur était monté à l'origine sur une 1302 automatique à moteur 1300cc (08/70 à 08/71).  Pour rappel vous pouvez identifier vos carburateurs/allumeur en consultant ce sujet.... On pense quasiment à tout sur F4E 😁
    • Bonjour, J’ai trouvé un 31pict3 mais le numéro sur le pied ne correspond à rien dans le tableau que j’avais trouvé avec les différents modèles de 31. Le numéro est Vw 310-1, quelqu’un connais ?
    • Jolies photos. En ce qui concerne la cox, c'est un modèle Thaï, donc conduite à droite, donc pas de filetage prévu de ce que comprend.
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