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Un 1835 pour le Variant


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Ca y est il est en " Short Bloc " !!!! 8)

Carters : OK

dsc04915.jpg

Vilo : OK

dsc04916.jpg

Babioles : OK

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Hier soir, dans le garage il y régnai une ambiance de salle d'opération :

" coussinet vilo ! coussinet vilo...

vilo ! vilo...

arbre à cames ! arbre à cames...

tube de joint ! tube de joint... "

Pas pensé à prendre de photo pendant l'opération... :roll:

C'est fermé, ça tourne librement !

dsc04918.jpg

dsc04919.jpg

Ca sent bon ça !!! :twisted:

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Ce matin montage du joint spy,

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dsc04923.jpg

Le ptit outil "quivabien" de chez Pat-Tools

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ma l'air bien mis...

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j'ai également changé le piti joint dans le volant moteur, s'avait pas qu'il y en avait un là !! :V59:

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Heureusement Victor est là !!! il est fort ce Victor 8)

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et on termine par la pose du volant moteur, qui sera serré au couple plus tard

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Ouai j'avais zapper les cales, mais j'ai pu les posées aprés, sans forcer, car la lèvre du joint est souple...

Pour l'écrou + large, Speed Shop m'a dit que ce n'était pas la peine, sachant que je devrai prendre 5000/min max

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Oui c'est nécessaire dès qu'on change d'aac /de longeur de cylindre/ surfacage de l'appui de cylindre sur le bloc, flycutt culasse etc etc

Visiblement ton aac n'est plus d'origine et tes portées de cylindres ont été usinées donc géo obligatoire.

PS:Je vois que tu as fermé le bloc au silicone, j'espère que tu n'en n'as pas mis trop :eek: ce n'est pas hyper adapté à cette utilisation.

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Bon je suis à la recherche de post sur l'explication de la géométrie de la distri et calage des ressorts,

j'ai trouvé des trucs pas mal, mais je suis encore incertain sur les définitions et méthodes...

Déjà j'ai compris ce qu'est une spire jointive (on commence bien),

j'ai trouvé une formule qui donne l'épaisseur de la cale à mettre,

combien dois je avoir avant spire jointive ???

rappel :moteur routier/daily, culasse 040,35.5/32 inox, ressort simple Berg, AAC 2234, poussoir cb light

merci de m'éclairé !!!

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Pour le calage des ressorts, si tu utilises des modèles Berg avec des poussoirs 72g pour monter un cb 2234 (très soft ) tu ne vas pas avoir besoin de tarer plus fort les ressorts Berg assez durs pour cette distribution, vérifie seulement que tu as plus de 3.5mm avant spires jointives et ce sera ok.

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Merci Loïc.

pouvez vous me confirmé ceci :

pour obtenir l'épaisseur de ta cale ( au passage :-) ), fais ce calcul :

Ec = Lr - ( Dsj + Lsj + Ls )

Avec :

Ec = Epaisseur de cale

Lr = Longueur du ressort monté au repos ( 38mm en principe )

Dsj = Distance avant spires jointives

Lsj = Longueur du ressort en spires jointives

Ls = Levée de ta soupape

Par exemple, avec un ressort mesurant 38mm au repos, en voulant un calage de 3mm avant spires jointives, un ressort de 20mm en spires jointives et une levée de soupape de 10mm, il te faudra un calage de :

Ec = 38 - ( 3 + 20 + 10 ) donc 5mm

pour la Lr : quand il marque "longueur du ressort monté au repos" ça veut dire monté sur la culasse ? ou celui qui sera monté ? comment le mesuré avec la coupelle et la queue de soupapes une fois installé dans la culasse ?

et pour la levé de soupape : c'est à dire soupape entièrement ouverte ou fermée ?

désolé de passé pour un nase avec toutes c'est questions, j'essai de comprendre... mais c’est pô facile...

En tout cas merci à tous pour vos explications !!!!

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Pour faire simple.

Si tu utilises un 2234 avec des culbuteurs d'origine 1.1:1 de 13/15/1600 si la distance entre appui du ressort sur la culasse et appui du ressort sur la coupelle est de 38+mm il n'y aura pas de soucis au niveau spires jointives avec les ressorts Berg.

Si il y a 39 ou 40 mm ce n'est pas bien important car cet arbre à cames est très soft (peut être un peu trop vu les petites soupapes/cylindrée) quand on l'utilise en version atmo et les ressorts Berg plutôt durs et des poussoirs cb light (donc légers) donc inutile trop de contraintes inutiles.

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C'est pour une fois ce qui va nous différencier avec L'ami Koyotte, même si l'un et l'autre ne faisont pas le calage avec l'alignement à mi levée.

Le Koyotte utilise des ressorts plus durs et règle afin de limiter les effort parasites en full-lift alors que je fais le contraire, utiliser le moins de force de rappel maxi possible tout en calant la distribution pour avoir le maxi de rappel à l'accélération maxi des cames > moins de contraintes et plus de puissance/rendement à mon avis > c'est juste une étude des forces à faire pour le démontrer.

Après à partir de cela il faut juste étudier les interactions des angles/ accélérations de cames,.. pour comprendre les tenant et les aboutissants.

La méthode du 50/50 est une "bonne moyenne" que l'on peut utiliser avec conviction, mais n'a rien d'optimisée. Mais à marche... seulement globalement cela nécessite des ressorts 10 à 15% plus durs que la méthode de calage que j'utilise, mais qui nécessite elle même de connaitre le point d'accélération maxi de la came et donc qu'il faut mesurer.

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