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Un 1835 pour le Variant


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Alors, une question primordiale,

sachant que je possède un comparateur et un pied à coulisse mais pas de qualitée PRO, je ne pense que les mesures seront ultra précises, dois je faire une moyennes sur les différentes prise de mesure ? ressorts repos, spires jointives, levée soupapes... j'arrondis au 0.1 mm ? comment faites vous ?

j'ai pris quelques mesure et aucunes pareille ex spires jointives... ressort au repos...

puis je calculer avec pied à coulisse, la levée soupape maxi en prenant la distance bout de la coupelle (le ptit ) et l'entrée du guide soupape ?

puis je calculer la "longueur ressort monté au repos" en prenant la distance d'appui coupelle/ressort et l'appui ressort côté culasse ?

je ne sait pas si je m'exprime bien...

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Comme je te l'ai écrit avant avec un 2234 ne te pose pas trop de questions tu es sur-dimensionné en ressorts >> c'est le genre de profil que je vais utiliser en ressorts stock/distrib allégé en faisant gaffe à la géométrie et au régime maxi.

Donc ne te pose pas de question vu que tu utilises des ressorts "bétons" pour ce genre de distribution > vise les 39-40mm à vide entre coupelles et culasses et tu seras largement ok.

Ton choix d'arbre à cames est limite trop soft à mon goût par rapport à la configuration, tu vas avoir la puissance max très basse donc pas la peine de te tracasser sur le calage de la distribution qui est déjà sufisamment "raide"> si tu fais la méthode habituelle de vis de réglage alignées aux soupapes à mi levée c'est carrément ok, même si dans l'absolu je préfère un meilleur calage et MOINS de tension de ressorts, mais inutile de prendre ne compte cette dernière remarque en regard du matériel que tu as déjà.

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Pour les relevés de levée c'est quand même beaucoup plus simple au comparateur. Comme c'est une cascade d'engrenages qui le fait fonctionner, ça doit être quand même juste. Par contre veille à avoir la tige dans la même direction que la queue de soupape et essayes d'avoir le support le plus rigide possible. Pour bien faire, il faut absolument un modèle disposant de plus de 10mm de course.

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Merci messieurs, donc pas besoin de me cassé la nenette

si j'ai bien compris, rapport à ma config :

- une géométrie "classique"

- pour les cales sous ressort, je monte les ressorts tel quel (sans aucune rondelles)du moment ou j'ai 39/40mm à vide entre coupelle et culasse,

mes ressort Berg sont assez dur et mon aac trés "cool"

je croyais que les cales servait également à protégé le contact ressort/culasse...

On verra bien, maintenant il est dans le bloc...

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Il est dans le bloc, l'affaire est faite,...et ca va tourner sans problème, mais je trouve cela vraiment trop soft (surtout si au final c'est un 2232, tu n'ais pas clair sur le sujet!), je n'auraipas conseillé (ou monté) ce type de profil,très bien ,mais pas adapté à un moteur 1.8L... petites soupapes.. a priori... pour moi çà mange du couple ET de la puissance avec cette configuration et le moteur va saturer trop tôt..

Je dirais que tes ressorts Berg sont trop durs, donc sans rondelles çà va soulager un peu le système et diminuer les contraintes inutiles > surtout si au final ton aac est un 2232 (trop "petit" pour un 1835cc) tu aurais quasiment pû utiliser des ressorts neufs d'origine..

Ton explication n'est pas très claire, et je ne suis pas certain que tu obtiennes un résultat satisfaisant au fur et à mesure de tes explications.. quid des ressorts Berg plutôt durs, d'un arbres à cames plutôt molasson sur cette configuration? tu ne parle pas trop de l'échappement, travail culasses, rapport volumétrique et deck-height mais ce sont les données minimales importantes.

Le résultat à attendre me semble vraiment alléatoire..

Le pro a qui tu a eu à faire à voulu larguer ce qu'il avait en stock> recontacte le pour la mise au point du moteur ;) car çà ne va pas forcément être si simple...

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Voilà une mise au point sur ma config:

Bloc moteur type 3 simple circuit contrôlé et rectifié

kit 1835 chemise épaisse

Vilebrequin origine équilibré avec volant moteur, poulie type 3 et mécanisme d'embrayage

Bielles origines reconditionnées et mise au poid

Culasse 040, 35.5x32, soupapes inox, 3 angles + 2 angles soupapes, ressort simple berg, clavette renforcées et coupelle chromo CB perf, le tout lissé et aligné avec pipes.

Rampe culbu vissée CB perf, culbu origine, set de vis pied éléphant

AAC Engle Racing 2234

Poussoirs 28mm Cbperf T1 light 72g

volant moteur origine équilibré + 4 pions

Pompe à huile Shadek 30mm

carter Sup Ultra plat avec mini filtre à huile intégré

Pipes courtes type 3

Carbu 40 weber

Échappement type 3 "sport" ...

Allumeur 009 + ignitor + bobine 3 ohm

pour le pot je vais mettre une photo

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Heu... j'ai dit une connerie...

L"aac est bel et bien un Engle Racing 2234...

ptain ça fait deux jours que je cherche des infos, que je prend des mesures...

j'ai des chiffres plein la tête,

me suis trompé désolé...

vlà la config du 2234 Eagle Racing Camshafts ;

Adv. Duration 274°

Dur. @ .050" 234°

Lift @ cam .387"

Lift w/1.1:1 Rocker Arms .425"

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C'est plus clair depuis que tu as édité ta configuration complète.

Le 2234 sur une telle cylindrée devrait délivrer sa puissance assez basse, ce modèle doit être à peine différent de la plage d'utilisation d'un Engle100, tu devrais avoir un moteur coupleux.

Pas un peu élevé 8.5:1 avec une RFA aussi faible et pour un moteur de Variant qui chauffe un peu plus.?

Avec le web 119 qui a plus de RFA (angle de fermeture soupape d'admission) 8 à 8.3:1 suffit.

Ne serait ce pas une bonne solution d'augmenter un peu le volume des chambres ou faire un lamage sur la calotte des pistons pour diminuer un peu le rapport volumétrique sans sacrifier ton deck height?

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pour le volume de chambre, je vais d'abord regarder combien elles font toutes les 4, et je posterai les résultats,

pour me dire ce que vous en pensez...

je pensai juste égaliser les 4 chambres, mais si il faut une peu plus de volume...

en ce qui concerne le Dh et le Rv se ne sont pour le moment que des théories, ce que l'on m'a préconisé,

Merci, tu me rassure !

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Je n'ai jamais fais ce montage 1835cc/ eagle 2234/culasses petites soupapes.

Avec tes boites de chauffe et échappement 1-3/8" il vaut viser 80-85 ch utilisables, au dessus ils vont avoir tendance à brider un peu plus, donc autant avoir le maximum de couple à mi régime et ne pas s'intéresser à la P max outre mesure, quitte à tirer plus long.

Sur une cox type1 berline 80ch c'est ce qu'il faut pour rouler à 160 km/h cela ne doit pas être très éloigné pour un Variant (plus aérodynamique car je crois me rappeler que sa trainée est inférieure) et pas difficile d'avoir 80ch même avec un simple carbu de 34mm central en travaillant un peu plus le moteur, mais avec 2 carbus çà va être relativement simple et tu peux avoir cette puissance dès 4500rpm voir même un peu en dessous, mais il va falloir aider un peu au niveau culasses afin qu'elle est un potentiel de 80ch à une levée de 10.5/11mm.

Peut être dommage d'avoir monter des ressorts relativement durs cependant cela va augmenter les contraintes pour rien car tes poussoirs CB sont légers (et très bien) et que au final tu cales ton régime max vers 5000rpm en utilisant des tiges de culbus alu (plus légères que les chromoly), pas besoin de beaucoup plus que des ressorts d'origine!

Pour revenir 80ch> 160 km/h > 4500rpm il faut donc une démultiplication finale de l'ordre de 35-36 km/h par 1000rpm, un poil plus court si tu habites en montagne, un poil plus long si tu habites dans une région peu valonnée et que tu utilises souvent voies rapides et autoroute

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0.15mm d'écart est la tolérance admise.

pas de cales inférieures à 0.25mm donc sans usinages tu ne va pas rattraper tes 0.1 d'écart, sauf peut être en essayant de roder légèrement les cylindres sur les portées de carter pour diminuer un peu cet écart.

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