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Pour palier à cette consommation CV / débit surabondant,

ne serait-il judicieux de monter une 5 pâles avec la "power pulley" ? :rolleyes:

Ce qui démultiplierait la vitesse de la turbine et donc ramener ce surplus de débit d'air à des valeurs compatibles avec le flat-4...

je pense que l'alternateur ne devrait pas voir trop d'inconvénient

(vitesse de rotation pour l'enclenchement de la charge)

Avec les dimensions poulie origine / power pulley

une simple "regle de trois" et on détermine aisément la réduction...

Les questions à se poser sont:

Quelles sont les valeurs compatibles avec le flat4?

Pour quelle utilisation, quel moteur et quel véhicule?

Par expérience pour une utilisation route régulière, le moteur n'atteint que rarement sa température de fonctionnement au niveau culasses, même avec une 11/12 pales et une poulie de vilo en 130/135mm (les plus petites dispos) quand le moteur est monté sur une cox.

Le système peut s'avérer efficace quand on utilise une bonne partie de la puissance d'un moteur performant (une utilisation course ou autoroutière à plus de 160 km/h c'est à dire l'équivalent de 80ch continu sur une cox berline avec un moteur au rendement moyen)

Quelle est la puissance consommée par le système (avant que la courroie ne patine)

Quelle est la température de focntionnement des culasses?

Quelle est la répartition (varie beaucoup selon le design du carter de turbine) entre les 4 culasses?

Les deux derniers moteurs de route équipés de turbine "Porsche" que je connaisse ont vu leur carter de turbine modifié:

* pour créer des fuites en mettant des gros trous de 50mm dans le carter de turbine et perdre une partie de la pression de refroidissement au dessus des culasses pour diminuer leur usure (et limiter la perte de puissance/diminuer la conso aussi)

*pour essayer d'améliorer un peu la répartiition du refroidissement sachant que le cylindre#1 refroidit nettement plus que le#2 ou #4 par exemple >> il faut diminuer la pression au dessus des cylindres qui chauffent le moins dans ce cas et augmenter celle vers les culasses qui chauffent un peu plus afin de ne pas trop diminuer leur longévité.

D'une manière générale je le déconseille sur des dailydrivers ou utilisation régulière à moins de passer un peu de temps sur la répartition et sur les températures de culasses.

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je vais partager un peu mon expérience !

sur mon bay 1970 monté en 7x17 et 8.5x17 qui n est pas favorable au roulage

boite 902-01 de porsche 912

moteur Type4 2600cm3 avec un Rv de 11 et soupapes configue 42 x 36

carbus 48 Idf

s est ma configue pour les week, et les virées en meeting en france et a l étranger ;)

et pour le refroidissement j ai une 11 pales, monté a plat comme les kit richert ou baboulin.

uniquement avec le radiateur d huile d origine dans le flux l air

sur nationale a 90kmh je suis a 70° pour 30 degrés exterieur

sur voie rapide a 110 je suie juste a 80°

sur autoroute a 130 je suis entre 90 et 95°

a 160 de croisière en allemagne je suis vers 110 a 115 °

sonde placé sur la trappe a 2 vis des T4

donc même sur un moteur plutôt exclusif sa refroidis beaucoup ;)

Alain

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Ca dépend de ce qu'on veut .

Je roule avec des Comp.E. avec une 12 pales de 964/993 et les culasses sont à 175°c à pleine charge, 10 tirs avec le NO² et 1 heure sans arrêter le moteur . 140°c en stabilisé à 100km/h . Peu de variation au regard de l'usage et peu d'échange thermique culasse vu la conception.

Please, ne confondez pas temp d'huile et temp culasses, ca n'a rien à voir .

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