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Upgrade 2276 atmo vers turbo


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Les plus gros posteurs de ce topic

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Pourquoi serait ce un problème :D ?

Bonsoir je m'apelle Olivier et je suis turbo addict depuis 2006 :p .

Un problème ? on ne m'aurait pas tout dit alors ?:eek:

turbo dépendant ? naaan ! c'est encore une légende urbaine, ça !

tiens, ça me fait penser qu'il faut que gicle mes primaries en 70 moi, car je risque d'être un poil pauvre...

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un lobe center de 112° est généralement préférable, mais un claissue 108° va bien aussi. 105° de lobe center c'est un poil serré. c'est très pour des kadrons, ceci dit. J'avais un 86 B en 105° avec mes 46 IDK.

Dans sa version actuelle, le moteur est alimenté par des kadron, c'est sans doute pour cela que l'aac est en 105°.

J'ai rapidement fait le tour des annonceurs pour trouver un aac, et je n'ai trouvé que les Engle TCS 10 et 20 en 112°. Est-ce qu'ils peuvent convenir?

Je doit avouer que je veux bien ouvrir le haut moteur pour glisser des calles d'epaisseurs sous les cylindres et baisser le rapport volumetrique, mais devoir separer les carters pour changer l'aac, ca le fait moins...

Quelles seraient les consequences si j'utilise mon aac actuel ( 86a 105°) avec un moteur turbo?

Bonne soirée

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Le T3, il ne se passe rien en dessous de 2800 tr/mn ( tu ne ressent rien au niveau conduite ).

quote]

Tient je savais pas cette histoire...Peu importe ca provenance?????? d'un diesel ou essence?? car moi j'en ai un de r21 td, et j'ai trouvé des montées en régime un peu mieux que l'origine mais :( pensant que ça monterait beaucoup plus vite.

Pour infos montage aspiré avec carbu 40 dhla busé en 28 gicleurs ralentis 70 tube emulseurs 7772.6 gicleurs principal et air 165....

Ou alors mon turbo est....HS:mad:

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car aujourd'hui j'ai roulé plus de 5000km depuis cet été, et hormis la vidange et une petite syncros des carbus ( la tringlerie d'origine avait un petit peu bougée) tout était nickel, les culbus n'ont pas bougés ( verifié au jeu de calle) tout comme le reglage d'avance à l'allumage ( au ralentie et avance maximum).

c'est bien ça le pb, un moteur raisonnablement puissant comme le tien (mais assez pour pourrir tout ce qui roule au quotidien) est tellement fiable et tranquille au quotidien que tu penses pouvoir en avoir plus de la même manière (fiable et tranquille).

Le côté fiable oui, le côté tranquille un peu moins.

signé : un atmo addicted : 90ch, 140ch, 180ch, 230ch et peut être plus tard un turbo car à 230ch, mon 2276cc n'est plus ce qu'on peut qualifier de roulable et tranquille:o

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Et si tu faisais un nouveau moteur, et laissait celui-là tranquille, vu qu'il fonctionne bien et est fiable ? ;)

Parce que, si changer d'AC est un pb, qu'est-ce que ça va être quand tu vas devoir faire ta plomberie de turbo ! :o

Bonjour Ying-yang, en fait pas de probleme technique ( competence ou matos) pour changer l'aac, c'est juste que je pensais passer en turbo à boost raisonnable en changeant le moins possible de choses.

Car comme tu le dis, si l'on va plus loin il faut carrément changer de moteur, car les chemises en 94 sont plus fines que les 90.5, le vilo 78 moins rigide que le 78, mes culasses préparée atmo sans doute pas optimisés pour le montage turbo etc...

au bas mot si construction d'un nouveau moteur il y en a pour 3000€de pieces.

J'ai lu aussi qu'utiliser de l'E85 à la place su sans plomb nécessitait d'augmenter le rapport volumetrique ( à config equivalente)

Aujourd'hui, le rapport volumétrique est de 9.25, le passage au turbo + E85 permettrait-il de rouler sans rien changer?

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Bonjour Ying-yang, en fait pas de probleme technique ( competence ou matos) pour changer l'aac, c'est juste que je pensais passer en turbo à boost raisonnable en changeant le moins possible de choses.

Car comme tu le dis, si l'on va plus loin il faut carrément changer de moteur, car les chemises en 94 sont plus fines que les 90.5, le vilo 78 moins rigide que le 78, mes culasses préparée atmo sans doute pas optimisés pour le montage turbo etc...

au bas mot si construction d'un nouveau moteur il y en a pour 3000€de pieces.

J'ai lu aussi qu'utiliser de l'E85 à la place su sans plomb nécessitait d'augmenter le rapport volumetrique ( à config equivalente)

Aujourd'hui, le rapport volumétrique est de 9.25, le passage au turbo + E85 permettrait-il de rouler sans rien changer?

9.25:1 avec un 86A en 105°LC c'est déjà plutot assez élevé en fait donc pour un atmo en E85 c'est pas une mauvaise base.

Le 86A est un arbre à cames plutôt "peinard" vu que tu as des culbus 1.4:1 passe plutôt sur un modèle plus méchant style 86B+2.5/86B en 105° d'angle entre cames et tu vas gagner dès les mi régimes même si tu ne changes pas ton rapport volumétrique avec un peu plus de sportivité.

si tu passes en turbo , contacte ton fournisseur habituel et demande lui plutôt soit un 86A en 110°LC quitte à l'avancer d'un couple de degrés si tu as un pignon réglable soit un 86B 110° pour un peu plus méchant.

Tes culasses conviendraient bien sur un turbo si ce n'est le volume de chambre qui va obliger à augmenter le deck height >> a moins de monter des pistons creux de WBX avec une pression de suralimentation raisonnable

Avec ton 86A -105°LC çà va fonctionner en turbo (au final il y a MOINS de croisement sur ce modèle qu'avec un 86B en 108°LC), mais ce n'est pas l'idéal si tu utilises une pression de suralimentation un peu élevée et en terme de rendement çà va être "moyen" tu vas avoir une plage d'utilisation un peu plus réduite avec certainement moins de puissance.

Comme certains te l'ont suggéré, il peut être plus intéressant de revendre ton long block complet (kadron et échappement compris) afin de repartir à zero.. celà peut être plus rentable et t'évitera de "bloquer" sur des pièces que tu ne voudras pas changer.

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Loic a déjà bien résumé la situation. juste :

Des chemises en 94mm tiennent parfaitement le coup.

le vilo en 82 aussi.

Le taux de compression de 9.25 + E85, ça peut le faire aussi, mais en limitant le boost. Et c'est exactement là que ça coince ! tu ne te limi-te-ra pas !!

"raisonnable" et "turbo" sont des mots qui ne fonctionnent pas bien ensemble. c'est un fait avéré.

Mettre des joints cuivre de culasses permet en revanche de diminuer le taux de compression. même si cela augmente le DH, c'est pas la mort du petit cheval non plus !

Le lobe center de 105° pose effectivement + de problèmes. infos glanées sur le site de Webcam et qui ne sont pas vraiment idéales dans le cadre d'un moteur turbo :

Narrow Powerband,

Builds Higher Cylinder Pressure,

Increase Chance of Engine Knock,

Increase Cranking Compression,

Increase Efective Compression,

Idle Vacuum is Reduced,

Idle Quality Suffers,

Natural EGR effect increase.

(EGR c'est la recirculation des gaz d'échappement dans la chambre de combustion.)

Un lobe center plus large, c'est exactement le contraire.

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signé : un atmo addicted : 90ch, 140ch, 180ch, 230ch et peut être plus tard un turbo car à 230ch, mon 2276cc n'est plus ce qu'on peut qualifier de roulable et tranquille:o

Fred,

le "peut être" est de trop dans ta phrase.

Comprend même pas pourquoi c'est pas déjà fait !:D

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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