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1200 qui n'avance pas...


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Les plus gros posteurs de ce topic

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Salut

ce qui voudrait dire que la valeur de 19mm pour un 1200 serait la bonne.

autre éclaircissement, a quel moment agit la capsule à dépression?

lors du filet de gaz ou avec une forte ouverture du papillon?

merci d'avance

Les revues techniques sont de bonnes bases qu'il faut avoir et utiliser, mais sont truffées d'erreurs ou d'approximations et il faut garder un oeil critique dessus, ce qui n'empèche nullement, je le répète, que ce soit des indispensables de l'équipement d'atelier.

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Euh non Fonfon ! quand le papillon est grand ouvert (régimé élevé donc) il y a moins de dépression, voire même, y en a plus du tout !:D

Oui elle diminue fortement quand le papillon est grand ouvert, ce qui ne veut pas forcément dire régime élevé par ailleurs, ce sont deux choses distinctes.

Mais l'endroit (ou les endroits) où la presssion est prise au niveau de l'admission est fondamentale dans la valeur lue.

Au niveau de la pipe d'admission il est effectivement possible d'avoir la pression atmo, papillon grand ouvert (pas sur un moteur d'origine!) au niveau de la pipe d'admission ou tout du moins SOUS le niveau du papillon des gaz.

Sur un moteur d'origine une prise sous le papillon des gaz (cas des PICT-3-4 et 5) n'offre plus suffisamment de dépression pour agir sur l'avance à dépression de l'allumeur, l'avance n'est alors plus focntion que du régime moteur et de l'avance centrifuge de l'allumeur.

Sur un moteur avec un carburateur plus ancien (cas des modèles simples admission pour simplifier) la prise de dépression se fait au niveau du venturi de la buse de carbu d'une part où bien que la pression est loin de son max, papillon grand ouvert, elle reste suffisamment importante pour actionner l'avance à dépression de l'allumeur. Sur ce type d'allumeur dont l'avance est uniquement à dépression le signal requis / avance ets totalement différent de ceux qui accompagnent les carburateurs PICT3 - 4 et 5.

Il existe également des carburateurs avec plusieurs prises de pression d'avance, au niveau du papillon, sous le papillon (notamment sur les allumeurs DVDA ) et au niveau du venturi de la buses.

Le 30 PICT-3 est un cas "à part" car il a évolué au niveau de la dépression de l'avance selon sa génération et n'est pas associé au même type d'allumeur selon que ce soit un modèle 1ère génération ou un modèle un peu plus récent.

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Oui elle diminue fortement quand le papillon est grand ouvert, ce qui ne veut pas forcément dire régime élevé par ailleurs, ce sont deux choses distinctes.

Absolument ! juste une déformation "professionnelle" , car quand je suis à régime élevé, je suis généralement WOT !:D

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salut !

l'avance sur allumage sert à donner de la puissance au moteur. comme son nom l'indique, elle fait faire l'étincelle un peu plus tot par rapport au point mort haut et les gazs déjà enflammés sont encore compressés, ce qui augmente la puissance une fois pasé le PMH et la décompression des gazs.

sur les voitures à avance/retad manuels comme cela a été le cas jusqu'en 1950 au moins (puisque j'avais ça en commande manuelle au tableau de bord sur la hotchkiss), l'allumeur était monté sur pivot relié à un cable et on réglait avec une tirette, qui agissait sur ce cable et donc l'angle de l'allumeur. on tirait en "tout retard" pour démarrer et retirer toute compression; plus le moteur demandait de la puissance (cote), plus on poussait doucement pour ajuster la demande, et bien sur, une fois l'effort passsé, on revenait à une position +- neutre . tout un art de conduire à l'oreille et en sentant le comportement du moteur.

la capsule à depression est censée reproduire cela. normal qu'elle n'agisse pas "papillon ouvert": elle est censé agir dans un rapport "besoin du moteur/débit du carbu". à priori, un papillon grand ouvert va fournir assez de débit, sauf si on arive en petite ou grande cote et là la depression réapparait; sous un filet d'essence, le carbu fourni peu d'essence: l'avance va compenser pour avoir de la puissance, en fonction de ce que le moteur "aspire" et de ce qu'il manque pour le "nourrir".

les symptomes font donc penser à un problème d'allumage c'est sur, avec une avance qui a trop de délai à se faire. un soucis sur l'allumeur (et/ou sa capsule) ou son montage ? un calage PMH avec trop de retard quand meme ? une durite trop poreuse ? ah on était moinsemmerdé avec l'avance manuelle !!! :D

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salut !

l'avance sur allumage sert à donner de la puissance au moteur.

Pas exactement. elle ne sert pas à donner de la puissance, elle permet à l'étincelle de se produire au bon moment, avant le PMH, de manière à ce que le peak de pression se produise idéalement entre 15 et 20 degrés après le PMH.

C'est ça qui donne de la puissance.

En fonction de la charge du moteur, de la densité du mélange, et de son ratio, l'avance n'est la même : quand on roule sur un filet de gaz par exemple, le remplissage est moindre, le mélange plus pauvre = plus d'avance car un mélange qui n'est pas dense met + de temps à s'enflammer (mollécules plus dispersées), par contre, en pleine accélération, le remplissage est meilleur, donc plus dense. donc moins d'avance totale.

Schématiquement, car c'est un vaste sujet, mais assez simple à comprendre.

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Pas exactement. elle ne sert pas à donner de la puissance, elle permet à l'étincelle de se produire au bon moment, avant le PMH, de manière à ce que le peak de pression se produise idéalement entre 15 et 20 degrés après le PMH.

C'est ça qui donne de la puissance.

En fonction de la charge du moteur, de la densité du mélange, et de son ratio, l'avance n'est la même : quand on roule sur un filet de gaz par exemple, le remplissage est moindre, le mélange plus pauvre = plus d'avance car un mélange qui n'est pas dense met + de temps à s'enflammer (mollécules plus dispersées), par contre, en pleine accélération, le remplissage est meilleur, donc plus dense. donc moins d'avance totale.

Schématiquement, car c'est un vaste sujet, mais assez simple à comprendre.

oui tes explications sont sous un autre angle, mais claire et la conclusion reste la même: pas d'étincelle au bon moment = pas de puissance...;)

ce que tu dis à l'avantage d'inclure le carbu et d'expliquer pourquoi son réglage va de pair avec celui de l'allumage.

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l'avance sur allumage sert à donner de la puissance au moteur

pas d'étincelle au bon moment = pas de puissance...;)

Comme pas de compression = pas de puissance

soupapes mal réglée (reste légèrement ouverte) = pas de puissance

etc.....

L'explication de C-Runner est plus ciblée, un moteur est un tout pourqu'il fonctionne correctement ;)

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+ d'avance = + de puissance est souvent quelque chose qui est mal compris, d'où mon intervention.

En fait c'est un mythe qui à la vie dure.

Dans certains, il est effectivement vrai qu'en mettant + d'avance le moteur délivre + de puissance. Mais c'est aussi généralement le signe d'un mauvais rendement, car la densité du mélange, la richesse donnée de ce même mélange et l'avance sont intimement liés.

Un moteur performant est à combustion rapide : il lui faudra moins d'avance pour produire le peak pression là où on veut qu'il soit (15°/20°après PMH).

à l'inverse, et pour ne parler que la richesse, un moteur trop riche ou trop pauvre sera à combustion lente. Si on conserve la même avance, alors le peak de pression se produira trop tard, c'est à dire au delà des 15°/20° après PMH. Par conséquent, en mettant + d'avance, on rapproche le peak de pression vers cet angle de vilebrequin idéal et hop ! on retrouve une partie de la puissance perdue par la faute d'un mélange trop riche. Mais c'est loin d'être idéal et c'est couteux en carburant !;)

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Alors toi, direct comme ça, à froid !?:D

il est en train de bagarrer avec des niveaux de cuves et des avances à l'allumage, et tu lui annonce tout de go que son 1200 est mort ? :D

Effectivement, je n'ai pas ouvert ce moteur et je pense de plus en plus a cette conclusion

quand j'ai repris ce moteur, il n'avait pas son carbu d'origine mais un 31pict4

et un allumeur AL si mes souvenirs sont bons (capsule avec avance et retard)

j'ai pris les compressions mais je ne les ais pas notée (en juillet +/-) il n'y avait pas de grosses différence 0.5bars au max mais bon, ce moteur n'avait plus tourner depuis au moins 15 ans

c'est pour ca que je cherche d'abord a le faire tourner convenablement

maintenant, il tourne bien, bon ralenti mais il sent de nouveau fort l'essence, je vais continuer a jouer avec le temps de pouvoir faire le 1600

merci pour votre aide

PS: ce moteur passera en 1300 par la suite lors de sa réfection (moteur de réserve)

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salut

j'ai tenter de reprendre les compressions mais je suis seul et le compressiomètre fait des siennes

donc plein gaz et coup de démarreur, a mon arrivé a l'arrière de la voiture, je vois la pression chutée doucement (+/- 1 bars /5sec)

la valve du compressiomètre est donc morte, je le répare et puis je prends les compressions

décidément, j'ai la poisse même avec les outils

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sur les voitures à avance/retad manuels comme cela a été le cas jusqu'en 1950 au moins (puisque j'avais ça en commande manuelle au tableau de bord sur la hotchkiss), l'allumeur était monté sur pivot relié à un cable et on réglait avec une tirette, qui agissait sur ce cable et donc l'angle de l'allumeur. on tirait en "tout retard" pour démarrer et retirer toute compression; plus le moteur demandait de la puissance (cote), plus on poussait doucement pour ajuster la demande, et bien sur, une fois l'effort passsé, on revenait à une position +- neutre . tout un art de conduire à l'oreille et en sentant le comportement du moteur.

même si le réglage de l'avance au tableau de bord peut s'avérer utile pour aider le moteur, sa fonction est principalement de caler le réglage de base de l'avance en fonction du carburant utilisé (plus ou moins d'octane).

même sur la hotchkiss tu dois avoir une capsule à dépression ou une avance centrifuge, voir les deux.;)

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