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Bonjour,

Ça ne sera surement pas très compliqué pour vous, car vu les post que j'ai lu, vous êtes vraiment bien calés !

Ça fait du bien un peu de flatteries.......:p

Alors je vous met la photo, de ce que je cherche a connaitre.

Donc qu'est ce que c'est, et à quoi ça sert ?

Car en fait le petit bouchon qui est dessus, est complétement fissuré, et ça fait 3 fois que je change le scotch d’où la couleur.

14102011133.jpg

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C'est la prise de dépression pour le filtre à air d'origine. Il faut le boucher par un bout de durite et une vis si le filtre à air n'est pas du bon modèle. Sur les modèles plus récents, cette prise se fait directement sur le carburateur...

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Comme Kads le sous entend, tu as un filtre "camembert", qui n'a rien d'origine... raison pour laquelle la prise de dépression est bouchée par ce caoutchouc!

Replace un filtre original et connectes-y ta prise de dépression à l'aide d'une durite ad-hoc...

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Qu'est ce que ça change d'avoir un filtre de ce type ?

Je ne trouve que des camembert sur les sites de vente, à quoi ça ressemble l'origine ?

Salut,

Tu consommes plus avec le filtre camembert, parce qu'il n'y a pas de préchauffage et parce que les pertes en charge deviennent rapidement élevées.

De plus, tu risques le givrage de carbu.

Mais ça fait bien dans les meetings... :D

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comme le dis Withe Lady, les filtres a air d'origine (type bain d'huile) ne sont plus disponible en neuf... les occaz sont nombreuses!

Il reste encore possible de se procurer (en neuf) les filtres à air (sec) doté d'un filtre en papier... (montage a partir de 08/72)

Tout dépend de l'année de ton moteur...

2149-1.jpg

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Pour connaitre le modèle adapté à ton moteur, il faudrait une photo du remplissage d'huile . Soit la prise reniflard est de petit diamètre, dans ce cas le modèle de filtre est exactement celui de la 1ère photo mise en ligne par Rono, soit la prise de reniflard est de gros diamètre, dasn ce cas, c'est un filtre à cartouche comme mis en photo précédemment...

Beaucoup ont des filtres à air camembert, mais ce n'est pas unr bonne chose pour autant, d'autant plus que les gros rouleurs utilisent en général le système d'origine, qui assure une mise en chauffe du moteur bien meilleure avec moins de conso...

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Salut Rosno !

Ok, mais ça me parait énorme ! Comparativement au filtre que j'ai actuellement.

Comme ça en fait :

Mais je vois tellement de photos de moteur avec un filtre comme le mien.

Qu'avez vous sur votre cox ?

Ben oui, les moutons de Panurge ont suivi le mouvement, encouragés par certains pro's et les magazines branchés.

Ce qu'ont les gens qui roulent régulièrement (et longtemps) ? L'origine!

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Bonjour Lucas,

Ben oui, les moutons de Panurge ont suivi le mouvement, encouragés par certains pro's et les magazines branchés.

J'écoute les " pros" et je lis les magazines " branchés ".

Ce qu'ont les gens qui roulent régulièrement (et longtemps) ? L'origine!

Mais je suis toujours resté d'origine, que ce soit en jantes, châssis, moteur, etc ...

Je suis nettement moins enquiquiné !!!

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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