Jump to content

Clignotants et Stops façon US avec flèches en 12V


philoctet
 Share

Recommended Posts

Avertissement : Mieux vaut une ancienne qui roule sans ses flèches et avec des clignotants hideux sur les pare-chocs qu'une ancienne envoyée ad patres suite à une opération esthétique qui a mal tourné:-)

Cet article s'adresse essentiellement aux propriétaires de VW anciennes équipées de flèches de direction, c'est à dire produites avant le début des années 60.

Il traite :

- de l'utilisation de flèches 6v sur un circuit 12v

- de l'utilisation conjointe des flèches et des clignotants

- de l'utilisation d'une seule lampe par côté pour les stops et les clignotants arrières façon US

 

Cette article ne traite pas :

- de la restauration des flèches (voir notre dossier sur ce sujet)

- du passage en 12v d'un véhicule 6v

Le montage final reste simple pour quelqu'un qui a des notions d'électricité. Il m'a néanmoins fallu une demi-journée pour câbler la maquette et il en faudra au moins une autre pour faire la platine définitive et l'installer dans la voiture.

Si vous ne sentez pas à la hauteur, demandez de l'aide avant de commencer et pas après avoir tout débranché et fait fondre la moitié du faisceau. On a très vite fait de mettre le feu à une voiture surtout avec des fils de petite section qui chauffent au rouge immédiatement en cas de court-circuit mettant ainsi le feu à l'isolant, puis au faisceau puis au véhicule:-(

Utilisation de flèches 6v sur un circuit 12v

Le fonctionnement des flèches est très simple. Il s'agit en fait d'un électro-aimant qui actionne un levier permettant soulever la flèche à l'horizontal. Le courant nécessaire dans la bobine de l'électro-aimant pour faire monter la flèche est d'environ 5 à 6A soit une puissance de 30 à 36w sous 6v. Si vous avez déjà mis la main sur une ampoule de phare allumée, vous comprenez que même d'origine avec plus de 30w dans la bobine la flèche va chauffer. Alors imaginez si vous lui envoyez du 12v !

IMG_7765.jpg

Si on garde la même bobine et qu'on double l'alimentation en passant en 12v, le courant sera lui aussi doublé. La puissance, elle, sera multipliée par 4 soit plus de 120w à dissiper dans la bobine qui va fondre rapidement.

Une solution consiste à refaire le bobinage de l'électro-aimant pour que la flèche fonctionne en 12V. C'est un calcul de section de fil pour la résistance et de nombre de tours pour le bobinage. C'est fastidieux mais c'est propre sans modification du faisceau d'origine (cf article restauration flèches).

Une autre solution consiste à faire croire à la flèche qu'elle est toujours alimentée en 6v en la plaçant en série avec une résistance de puissance chargée « d'absorber » les 6v supplémentaires. Le calcul de la résistance se fait avec le célèbre U=RI qui nous donne R=1,2 ohms pour I=5A

IMG_7775.jpgIMG_7777.jpg

Pour ceux qui voudrait économiser une résistance, il est possible de la monter avant la manette. L'inconvénient est qu'il ne sera plus possible de brancher autre chose que les flèches après la manette comme je vous propose de le faire dans la suite de l'article.

Il existe de nombreux modèles de résistances de puissance. On les choisit en fonction de la puissance à dissiper. Dans notre cas, la résistance encaisse 5A sous 6v comme la flèche soit 30w à évacuer. J'ai choisi ce modèle chez Conrad parce qu'il était facile à fixer et qu'il avait une bonne tête. En plus le boîtier peut dissiper 50w ce qui donne une bonne marge.

IMG_7768.jpg

Il est possible d'utiliser des dominos pour connecter les résistances de puissance au circuit mais l'idéal reste le fer à souder et la gaine thermo pour faire quelque chose de propre. Pour une meilleure dissipation de la chaleur, on fixera de préférence les résistances sur une platine en alu ou directement sur la tôle. Sauf à vouloir s'embêter à les fixer dans les montants avec les flèches l'idéal est de les mettre derrière le tableau de bord.

Utilisation conjointe des flèches et des clignotants :

Le fonctionnement des clignotants n'est pas beaucoup plus compliqué que celui des flèches. On utilise toujours la manette pour allumer les lampes de droite ou de gauche. La fonction clignotement est assurée par une centrale qui peut-être électro-mécanique (2 broches) ou électronique (3 ou 4 broches). Sur les schémas, j'ai dessiné des centrale à 2 broches pour simplifier mais ça ne change rien, la 3ème broche étant généralement une masse et la 4ème une connexion pour le répétiteur de tableau de bord de certaines voitures.

IMG_7776.jpgIMG_7772.jpg

Dans le schéma ci-dessus, si on tente de brancher les flèches de chaque côté en parallèle sur les lampes, on va avoir des flèches « clignotantes » qui vont monter et descendre au rythme de la centrale. C'est du déjà vu et certains peuvent trouver ça drôle mais je ne suis pas sûr que le levier des flèches apprécie la manœuvre sur le long terme.

Pour que les flèches restent sorties pendant que les lampes clignotent, il faut les placer avant la centrale mais il faut aussi qu'elles soient placées après la manette sinon les deux flèches seront sorties en permanence. D'où l'idée d'utiliser deux centrales, une pour chaque côté. Elles seront placées après la manette permettant ainsi de disposer d'une alimentation fixe pour les flèches et d'une alimentation intermittente pour les lampes.

IMG_7779.jpg

Avec un interrupteur double, il est facile de compléter le schéma précédent pour faire un warning. Dans ce cas on aura intérêt à avoir des centrales identiques à droite et à gauche, de préférence électronique, pour que les lampes clignotent à la même vitesse. Sinon effet sapin de Noël garanti et indulgence du contrôleur technique requise :-)

IMG_7780.jpg

Utilisation d'une seule lampe par côté pour les stops et les clignotants arrières façon US :

Le schéma précédent montre qu'il est possible de commander avec la même manette les flèches et les clignotants mais où mettre les clignotants sur un véhicule qui en est dépourvu à l'origine ?

Comme mentionné au début de cet article, certains ajoutent des feux oranges de chaque côté sur les pare-chocs. D'autres n'hésitent pas à monter des feux plus récents intégrant le clignotant.

Pour ceux qui veulent conserver les feux d'origines, l'idée est d'utiliser la lampe des stops pour le clignotant. Ceci impose un fonctionnement un peu spécial des feux quand on veut tourner et freiner en même temps puisque le stop placé du côté du changement de direction se mettra à clignoter alors que l'autre restera fixe.

Pour réaliser cela, j'utilise deux relais inverseurs. Ce sont des relais qui disposent d'un contact fermé au repos et qui seront placés en série avec les lampes de stop. Ainsi, si on freine et que les relais ne sont pas activés le courant passe et les stops s'allument.

IMG_7771.jpg

Maintenant, si on commande chaque relais avec les clignotants, on va couper l'alimentation de la lampe de stop par le contacteur de la pédale de frein et la relier à la centrale clignotante.

Certains diront qu'il existe des commodos spéciaux (accessoire d'époque je pense) permettant de faire la même chose pour les stops et les clignotants arrières. C'est vrai mais c'est cher et il faut également mettre les mains dans le faisceau électrique et installer des clignotants à l'avant.

IMG_7766.jpg

Ce montage est destiné à l'Ovale 54 d'un membre du Viking's Cox Club. Le répétiteur de clignotants/flèches au tableau de bord reste d'origine, c'est la pointe de la flèche qui vient faire masse pour allumer le témoin.

Je vous propose maintenant de détailler avec moi la mise en oeuvre et le fonctionnement du système en video HD :

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 36
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Très intéressant, et surtout très clair. Le schéma du dispostif est-il utilisable en conservant le 6 volts?

Amicalement

Pas de problème, les relais et les centrales se trouvent facilement en 6v. J'ai vu des modèles électronique 6V chez Dussolier pour véhicules anciens. Sinon sur les petites motos japonaises des années 80, c'était souvent du 6Volt.

Comme précisé par fonfon pas besoin des résistances en série avec les flèches si on reste en 6v évidemment.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Bien vue l'alimentation du relais avant la centrale. Outre le fait que cela permet à l'avant de clignoter en même temps que l'arrière, cela a l'immense avantage de charger la centrale avec 2 lampes ce qui évite l'ajout des résistances de charge (en rouge sur le montage proposé avant la vidéo).

Au passage les diodes disparaissent, c'est que du bonheur.

Merci Bug63

Link to comment
Share on other sites

Pour des raisons de sécurité, les centrales même électroniques clignotent plus rapidement quand la puissance demandée est inférieure à 30W environ. Cela permet de signaler un dysfonctionnement. En effet pour un fonctionnement normal on a une conso de 2x21W soit 42W. Si une lampe grille, la conso chute à 1x21W et la centrale se met à clignoter comme une petite folle.

Pour l'alimentation d'une douzaine de leds, cela dépendra du courant que tu comptes faire passer dedans. Nous avons fait des essais au club avec des leds sur des feux d'ovale. Le résultat n'était pas satisfaisant du fait de la directivité trop importante des leds utilisées (prelevées sur une lampe torche). Conjuguée à la position relativement basse des feux sur l'aile, il faut se baisser pour être face au feu si on veut voir toute la puissance du signal lumineux. Si on est pas en face ce n'est guère mieux qu'une veilleuse.

A tester donc, en fonction des leds et du cabochon utilisés.

Link to comment
Share on other sites

  • 8 months later...

salut suite a l’achat de mon ovale j'ai remodelé le schéma dans le but de le rendre plus compacte, il n'utilise plus qu'une seul centrale clignotant. point important il faut des relais avec 2 inverseur en 6v ou 12v, 8A mini en 6v. En cherchant un peu j'ai trouvais 2 référence qui conviens ( ref RT424006 pour 6v ou ref RT424012 pour 12v) mai il y en a surement d'autre. compté 20€ pour réalisé le schéma plus une central de clignotant.

shemat2.jpg

Link to comment
Share on other sites

Bien vu les relais double inverseur, cela fait gagner une centrale. Par contre en encombrement je ne sais pas quel sera le gain. J'ai finalisé le montage sur l'ovale de Laurent le mois dernier. Laurent avait initialement fabriqué une petite boîte inox pour installer le montage mais c'était sans compter avec les nombreux fils qui doivent s'y raccorder. Du coup, il a refait une boîte plus grande pour planquer toute la connectique.

Par contre au niveau fonctionnel c'est nickel, ça clignote et ça "freine" à volonté :-)

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


  • Coxobus en Seine et Marne

    Microprix

    Slide Performance

    Car Concept

    Feller Service

    Bug Art

    Initial Cox

    Rudy Olivenca Services

    Speed Shop

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Bugs Are Us

    Serial Kombi

    Vintage Autohaus

    Mecatechnic

    Mascotte Assurances
  • Posts

    • Oui j ai vu que les revendeurs annoncer qu'il faut recouper la longueur des tubes d admission pour que ça colle bien. On verra quand je la reçois, je ferai un retour d expérience ! 
    • J'ai deux cables dans deux gaines qui arrivent en cabine pour les starters de mes DRLA 36 C'est réglables avec des molettes de VTT (qui servent normalement à ajuster la tension sur les vélos) Mais je dois dire qu'il y a beaucoup de tirage ... des fois ça coince. Je ne m'en sert pas souvent .
    • Trouvé sur wikipedia;   Le système de récupération des gaz du carter moteur, ou en anglais Positive Crankcase Ventilation (PCV), est un système permettant d'évacuer les gaz de combustion présents dans le carter moteur. Principe[modifier | modifier le code] Les gaz de combustion s'échappent en petites quantités entre les pistons et les cylindres et arrivent dans le carter moteur. Sans système d'évacuation, ces imbrûlés se mélangeraient à l'huile moteur au point d'accélérer l'usure de l'attelage mobile ; de plus, l'augmentation de la pression du carter pourrait endommager les joints participant à l'étanchéité du circuit de lubrification. Le système PCV, souvent matérialisé par une vanne, dénommée « vanne PCV », extrait ces gaz qui sont ensuite acheminés vers l'admission pour y être brûlés. Sport automobile[modifier | modifier le code] Il arrive souvent que les véhicules préparés pour la compétition voient leur retour des gaz de carter vers le moteur supprimé. En effet, la présence de particules chauffées d'huile et d'impuretés dans un cylindre de moteur lourdement modifié peut induire des phénomènes de "ratés de combustion", comme un auto-allumage par exemple, causant alors des dégâts énormes souvent fatals pour le moteur. C'est là qu'intervient un dispositif appelé "Oil Catch Tank" (réservoir de récupération des vapeurs d'huile), qui récupère ces vapeurs échappées du carter d'huile pour les condenser et séparer l'huile de l'air, et ainsi éviter ce genre de désagréments.   Ce que j'en pense; Ce n'est qu'à partir des années 70 que l'on s'est préoccupé de recycler ces gaz. Au début, c'était "tout à l'égout" et sur la route, d'où la possibilité de cocher la case "chaussée grasse" sur les constats d'accident. Et il a fallu inventer les essences détergentes, car les gaz de carter encrassaient les carburateurs. Non, ces vapeurs ne servent pas à la lubrification du carbu. Sur les filtres à cartouche, on trouve un oil catcher, et les gaz sont filtrés par la cartouche;  sur les autres filtres, je ne sais pas. Sur les Volvo des années 60, on trouve la valve "Positive Crankcase ventilation". Mais comme dans le monde VW, on a des zazoumodificateurs-jesaistout qui la suppriment, et qui s'étonnent de voir leurs carbus dégueulasses. 😄
    • C'est cool tout ça !!! Attention avec les pipes Hi-flow cb Perf. La largeur du conduit principal est bien supérieure à celle d'une pipe d'origine. Elle peut venir en butée à l'intérieur des cornes. Problème au serrage, les cornes ne plaquent pas bien contre les culasses et se fissurent ou cassent. Quand à la mise en forme des tubes de réchauffage, c'est une misère !! J'ai commandé des tubes prévues pour une pipe pour carbu 32-36, c'est déjà beaucoup plus simple à adapter, même s'il faut encore se monter persuasif avec le marteau.  
    • Bonjour à toutes et tous. Le sujet aura peut-être déjà été évoqué encore qu'il me semble n'avoir rien vu sur les "oil catcher" récents. Ma question est: -"Est-ce que cela aurait un quelconque intérêt sur nos flat4 stock". J'avais lu des trucs sur l'aération des moteurs, branchement sur les caches culbuteur etc, mais rien sur ces "oil catcher". L’installation à l'air simple, à la portée de n'importe qui et la finalité du concept tout aussi simple. Récupérer des vapeurs d'huile produites et les amener vers un "décanteur" via le circuit de reniflard, les stocker, et quand il est temps, vider le bocal. Si j'analyse le circuit de nos moteur, ces vapeurs sont conduites vers le filtre à air, "traitées" par le zigouigoui en laiton et réintroduites (vidées de leur mayonnaise) dans le circuit admission. Me trompe-je? Sauf à penser qu'elles ( ces vapeurs) ne servent à rien d'autre et qu'elles sont retraitées dans l'admission pour ainsi éviter une pollution, ont-elles un rôle quant à la lubrification du papillon des gaz ou autre? Je pose la question.✌️😉✌️. Merci...
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...