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Phosphatant? Antirouille? Autre? C'est quoi le mieux?


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Bon... alors déjà, j'ai de mon coté lu plus de 15 pages sur un forum en anglais sur le POR-15... bref... je vais éviter......

En revanche silverbug, pour le coté non résistant aux UVs, je suis d'accord sur l'epoxy, m'enfin, on parle de châssis, et non d'une carrosserie, donc ne penses tu pas que la quantité d'uv reçu soit négligeable....

et puis de toute façon, toutes les peintures vieillissent face aux UVs, que ce soit les epoxys ou les polyuréthannes, si j'ai bien compris, on rajoute des additifs ne permettent que de ralentir les effets... alors bon... alors déjà qu'un chassis n'est pas trop exposé aux UVs, on parle d'une aggression aux UVs sur combien de temps, 20, 30, 50 ans ou 1 ans ?

et puis restom indique que le Restom®EAF 2092 semble garder une telle élasticité que l'on peut peindre des ressorts avec ?

Enfin, toi tu appliquerais quelle méthode ?

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Et le thermolaquage du chassis ?

POLYESTER

Le grenaillage des pièces par un thermolaqueurLe traitement des métaux à base de poudre polyester industrielle offre une garantie en milieu marin et dans les environnements agressifs.

ETAPE 1

(Cliquez sur les photos pour les agrandir, flèche droite et gauche pour les faire défiler)

Arrivée des pièces à traiter dans les ateliers CRCGrenaillage des pièces par jet de particules métalliques sous pression : Permet de nettoyer la surface de la pièce (exemple: arrachement de la calamine et de la rouille) et de créer une surface finement sablée afin d'augmenter l'accroche des traitements suivants.

ETAPE 2

Passage d'une couche de poudre époxy ANTICORROSION (épaisseur 150 microns): permet de protéger les surfaces contre toutes attaques de la rouille (sur les parties pleines et sur les soudures).

ETAPE 3

Cliquez pour agrandir l'imageCliquez pour agrandir l'imageAprès le traitement anticorrosion, passage de la pièce en poudrage (poudre polyester label QUALICOAT): application de 80 Microns de poudre de couleur sur la surface apprêtée et passage au four de 30 min à 200°c.

GARANTIES

Respect de la norme NF 24-351 pour la peinture des ouvrages extérieurs proches du bord de mer ou dans un environnement agressif (ambiance E16).

GARANTIE 5 ANS à 100 % puis garantie dégressive de 20 % par an jusqu'à 10 ans.

THERMOLAQUAGE ~ PLASTIFICATION

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Salut tous!

pour ma part , après retour d'expérience de plusieurs années, sur des produit pro (fournisseur de professionnel de la carrosserie et constructeur), l'apret phosphatent + peinture époxy donne de bon résultat dans le temps sur un chassis, maintenant les marque grand publique sont là pour vendre leur produit, tel que Restom, dont je doute fortement du produit tout en un monocomposant!

Pour ma part j'utilise des produit tel que Bernardo ou Glasurit réserveé au pro!, avec la préparation qui s'impose, car là aussi il y a un enjeu de taille, car si vous ne respectez pas le mode opératoire à la lettre, les conséquences peuvent être dramatique!!

Pour se qui est des UV sur un chassis je n'en parle même pas!!

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Bonjour,

Pour ma part, pour le chassis : j'ai sablé avec du sable de quartz "000", puis un apprêt phosphatant au pistolet, puis primaire epoxy (au pinceau Rustoléum bi composant), puis finition expoxy (au pinceau, rustoléum bi composant). Pour la carrosserie, sablage identique, apprêt phosphatant indentique, apprêt garnisant et peinture.

Ca tient toujours !

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bonjour,

pour ma pars, silverbug a raison.

il y a quand meme un aspect prix, nous pouvons faire tous ce que l'on veux, il n'en reste qu'il faut des sous. il faut étudier les différentes possibilités, cher moin cher mais pas souvent gratuit.

il reste que comme l'a précisé silverbug, un sablage de base avec un grain fin reste le plus éfficace, c'est le sableur qui fait la différence, il ne faut pas appuyer fort pour ne pas défformer la tole. ensuite un apres epoxy liquide bi composant que l'on trouve façilement partout est trés performent, il y a bien sur toujours moyen de leurs trouver des différences de qualités. le mieux est de faire cela pour toutes mes pieces, chassi, coque ou autre.

il y a aussi moyen de faire mieux un crant au dessus en faisant le sablage et ensuite une métallisation a chaud sur les meme parties, mais c'est plus cher

bien sur il y a moyen de faire toujours mieux, mais c'est toujours plus cher

donc a voir selon le budget

ensuite il y a encore le grand dilemme de: je répars apres le sablage et avant l'époxy ou bien apres le sablage et l'époxy ?? cela reste au choix .

cordialement

stephen

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ensuite il y a encore le grand dilemme de: je répars apres le sablage et avant l'époxy ou bien apres le sablage et l'époxy ?? cela reste au choix .

Bonne réaction car sur ce post qui fait 3 pages, personne ne parle de la phase "mastic" et ou elle doit se placer dans ces différentes étapes...

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Bonne réaction car sur ce post qui fait 3 pages, personne ne parle de la phase "mastic" et ou elle doit se placer dans ces différentes étapes..

Pour ma part, sur la carrosserie j'utilise un apprêt époxy de cher Bernardo en application direct sur la tôle décapé/dégraissé, et l'on peut donc mastiquer directement dessus!

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Silverbug : Si , un primaire époxy tiens sur une impression phosphatante .

D ailleurs certain fabricant le préconise pour renforcer le système anti corosion .

je ne veux paraitre chiant, mais je ne vois pas l'interré de mettre un époxy sur un phosphatant, c'est presque gacher l'époxy, qui puis est peu de fournisseur savent utilliser leurs produits en autos anciennes, malheureusement.

pour les étapes de mastic, il ne faut en mettre sur ces étapes:

c'est soit : sablage / réparation tolerie (voir re-sable de finition) / époxy ou métallisation.

: sablage / époxy ou metallisation / réparation tolerie

mais pas de mastics. il faut remettre du primer garnissant sur l'époxy et la, faire des mastics si il y a lieu et recouvrir de garnissant. et voir a recommençer si ce n'est pas au niveau que l'on c'est fixé (de préference le mieux possible )

sinon je ne sais pas si les mastics sont les sujets du post, c'est phosphatant ou antirouille ? je croix

cordialement

stephen

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http://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=9&sqi=2&ved=0CF0QFjAI&url=http%3A%2F%2Fwww.old-droppers.com%2Findex.php%3Fshowtopic%3D7272&rct=j&q=%22mastic%20sur%20primer%20garnissant%22&ei=w7NwTo-JPIOSOpeLlZoJ&usg=AFQjCNEmMWJJYbO04fzEeAGfL3WxJwr1YA&cad=rja

se poste a plusieurs années maintenant mais il me semble pas mal!

notamment au sujet des mastics traditionnel et autre produit primer, il faut bien lire la fiche technique du produit!!

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un primaire époxy tiens sur une impression phosphatante

On est bien daccord quand on parles d'apret epoxy, mais pas de peinture époxy.

Le premier soucis est de vérifier la cohérence entre les produits utilisés en vérifiant l'association technique entre les produits. Je n'ai rien contre les produits Restom bien au contraire, ils ont d'excellents produits "Techniques" avec de bons retours d'expériences, mais n'empeche que je preferes quand meme en matiere de tolerie m'adresser a des marques connues qui lorsqu'on prend la peine de regarder ou de s'informer aupres des pros "uilisateurs" proposent des produits tres performants. Je m'étonnes simplement de la volonté de multiplier les produits de compositions différentes et surtout des effets de mode, il fut un temps ou l'Hamerite était "The produit" aujourd'hui c'est l'epoxy Restom qu'il faut avoir sur sa voiture ou moto. Moi je reste assez classique avec mes produits Dupont qui présentent l'avantage d'etre tres clairs dans leurs fiches techniques concernant les associations de produits, mastic/ apret / finition, d'avoir une tres grande expérience dans la production de peintures techniques dans différents domaines qui va du primaire d'impression a l'epoxy (la vrai) basse température en passant par l'apret epoxy etc .. ;)

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    • Ah bon l'essence se dilue dans l'huile? L'ethanol n'est pas "plus sec", il est plus pauvre, et accessoirement il décape certains caoutchoucs prévus pour l'essence, mais les deux ne sont pas forcément liés. Quant à son effet sur l'huile du bas moteur, je ne vois pas trop, il n'y a qu'autour des segments que l'huile et l'essence peuvent éventuellement se mélanger dans des doses microscopiques.
    • Elle a l'air superbe et elle est certes chère mais bien moins chère que mon ex qui est proposé dans les petites annonces du site à 36000€ !!! https://annonces.flat4ever.com/Ads-14015-Bretagne-Morbihan-Coccinelles-Ovale-1955-decouvrable Moi qui ai souvent souhaiter pouvoir la récupérer ... 😅 à ce prix ce sera impossible 😕 Mais pour revenir à celle que tu présentes, l’œil du perfectionniste est vraiment gêné par l'alignement vraiment moyen des baguettes latérales qui me met toujours un doute sur le bon alignement des portes qu'il faudra vérifier. Effectivement avoir un capot qui ne ferme pas est quand même ballot puisque si je comprends ils n'ont installé aucun système de verrouillage qui pourtant existent  ... Le capot doit sursauter en permanence ... Pour avoir possédé une ovale découvrable, c'est une voiture top, j'imagine le plaisir supplémentaire apporté par la boite 5 et le moteur puissant  et "l'intelligence" de les avoir accompagné de 4 freins à disques.
    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
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