Basse conso turbo >> des résultats

Loic · 8 avril 2011

Tu peux aussi passé en touriste pour un BBQ en Normandie

coxy-ben · 8 avril 2011

... ou à Chimay pour le bug-in et boire une tite binouse (une Chimay biensur !)

Phiphi78 · 9 avril 2011

Une carte postale de touriste : des scans (mobile) des pages qui montrent les calculs de Porsche pour ses versions de records en 1950 et 1951.

On y trouve les vitesses de pointe pour une puissance donnée par rapport au Cx et au poids.

J'étais venu (en touriste) à Bitburg en septembre dernier.

Normalement, je viendrai au Bug-In. Mais je ne peux pas vraiment m'engager car je bosse beaucoup à changer de métier, ce qui me demande un investissement personnel très important.

Loïc => MP

Enjoy!

Phiphi78 · 9 avril 2011

On y notera que le Cx seul ne fait pas tout.

Sur sa version de record, Porsche avait besoin de seulement 11cv pour maintenir 100 km/h mais aussi qu'ils augmentaient la pression des pneus et qu'ils utilisaient une huile de boite plus fluide afin de réduire les frottements (donc le couple de résistance).

Les chiffres de Cx que j'avais donnés n'étaient pas les bons. Maintenant, vous les avez. La surface frontale est aussi un facteur important. On peu jouer dessus en abaissant la voiture.

Plus loin dans le livre, on retrouve des notes d'essais de prototypes de disques pour les 356. Mais Porsche a abandonné l'idée au pour des tambours aluminium à ailettes (les fameux tambours de 356) qui permettaient quasiment les mêmes performance de freinage que les disques mais avec une masse non-suspendue moindre, et donc une inertie plus faible qui permet moins de perte en accélération.

Un argument (de poids!) qu'on retrouve encore aujourd'hui dans la brochure 2010 des SLS AMG pour l'option disques carbone/céramique qui réduit les masses non-suspendues des moyeux de moitié par rapport à leur versions acier "standard".

Voilà, je l'espère, quelques pistes pour t'aider, Loïc.

Loic · 9 avril 2011

Cette démarche me plait assez et c'est voir les choses dans le bon sens à mon avis.

Avant de tirer plus de watts et un meilleur rendement de la mécanique il est indispensable de minimiser les pertes.

Celà parait du bon sens, mais n'est guère suivi dans les faits!

Frottements en tous genre sont à éliminer qu'ils soient mécaniques, aérodynamiques ou autres avant toute chose.

Avec le même moteur il est possible de réduire sa conso de près de 25% en jouant sur les lubrifiants (moteur/transmission/trains roulants), sur la masse du véhicule, sur les modifications permettant de limiter le Scx, sur les astuces permettant d'emmagasiner de l'énergie cinétique et en réduisant les frottements au sol en général.

Au sujet de l'énergie cinétique et des frottements: la pose de tambours light à la place des disques est sujet à controverse de mon expérience;

Effectivement dans un but de performance, l'allègement des masses non suspendues va dans le bon sens, mais c'est réduire la réflexion aux critères habituels de la perf!

celà améliore les accélérations le freinage et la tenue de route mais stocke moins d'énergie quand on conduit "comme si l'on avait pas de freins" c'est à dire en anticipant au maximum pour éviter freinages et relances et consomme PLUS d'énergie.

Gros avantage des tambours: aucun frottement

L'expérience est simple: lancer vous à 60km/h avec des jantes Erco (légères) et des pneus 155 sr 15.> Mise au point mort et laisser la voiture rouler jusqu'à l'arrêt total, c'est à dire jusqu'à ce qu'elle épuise l'énergie emmagasiner dans les masses en rotation.

Refaire l'expérience avec la même taille de pneus mais avec des jantes beaucoup plus lourdes (CF même des origines!) et vous verrez que la voiture s'arrêtera 50m plus loin.

A noter que l'on obtient un résultat encore meullur que la vitesse est élevée (CF 90km/h) et que l'on monte des moon disc sur les jantes stock!

Il y a des dizaines d'exemples de ce type... a force de les cumuler, le gain est loin d'être négligeable sur la conso du moment que l'on ait une conduite pleine d'anticipation.

Phiphi78 · 10 avril 2011

Au sujet de l'énergie cinétique et des frottements: la pose de tambours light à la place des disques est sujet à controverse de mon expérience;
Effectivement dans un but de performance, l'allègement des masses non suspendues va dans le bon sens, mais c'est réduire la réflexion aux critères habituels de la perf!

celà améliore les accélérations le freinage et la tenue de route mais stocke moins d'énergie quand on conduit "comme si l'on avait pas de freins" c'est à dire en anticipant au maximum pour éviter freinages et relances et consomme PLUS d'énergie.

C'est pour cette raison que les grosses routières ont beaucoup d'inertie moteur avec un volant moteur lourd? Pour "lisser" le relief, le couple, le couple de résistance?

Le VM "emmagasine" de l'énergie cinétique pour que le moteur fournisse moins d'énergie, donc consomme moins de carburant.

D'ailleurs un gros moteur coupleux avec de l'inertie consomme à peu près pareil en côte et sur du plat.

Une fois, j'avais testé la voiture électrique du boulot. Pas d'inertie cinétique stockée par le poids (ou lamasse en rotation) du moteur => dans un e côte de 4 kms, j'ai vidé 15% de la batterie.

manu0013 · 10 avril 2011

L'inertie des roues est bien négligeable devant le poids de la voiture. Celle du VM aussi quoi que plus importante, parce qu'il y a une réduction entre le VM et les roues (Vu des roues, le VM semble "plus lourd"). Des chiffres ici : http://www.jsoclub.com/119/volantmoteur.htm

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a possibilité de gagner 10% ou 20% d'inertie (Et donc en capacité d'accélération, surtout aux faibles vitesses) en rognant vraiment de partout (VM, jantes en alliage léger), mais pas plus : Ce n'est pas un graal.

(Si ça vous intéresse, ça peut éventuellement se chiffre précisément)

Il est normal que l'effet de l'inertie (Sur le temps d'arrêt au point mort) soit plus sensible à haute vitesse : L'énergie emmagasinée en "translation" dans la masse de la voiture et en "rotation" dans les organes tournants dépend de la vitesse au carré.

Les volants moteurs servent juste à lisser le couple en sortie du moteur, ou en d'autre mots à emmagasiner de l'énergie cinétique pendant que le cycle "travaille" (Explosion) et en restituer sinon (Compression, échappement). Pas plus, pas moins. Le choix de l'inertie d'un VM est un gros compromis, puisque dans un sens on obtient un moteur très lisse (Qui ne "cogne" pas) mais avec des capacités d'accélération faibles, dans l'autre sens un moteur qui accélère très fort, mais au fonctionnement très instable (Un exemple : Les moteurs de drag extrêmement instables au ralenti).

Si le volant est placé si proche du moteur, c'est simplement pour limiter les dimensions des pièces. En phases de restitution, l'effort qui passe entre le VM et le maneton correspondant au piston qui "travaille" est absolument énorme... Ce qui explique le diamètre du vilebrequin assez colossal (55mm sur nos machines, alors que l'arbre de sortie moteur après le VM a un diamètre de l'ordre de 25mm! Ceci pour passer la même puissance moyenne). Si le VM était placé plus loin, il faudrait renforcer toute les pièces entre lui et le vilebrequin.

Au sujet de l'inertie et de la consommation, à il n'y a pas de corrélation "bénéfique" systématique :

- D'une part, avoir de l'inertie c'est avoir des Joules (Donc des grammes d'essence) à dépenser pour faire accélérer la voiture. Même si ce stock d'énergie peut servir à rouler au point mort, c'est une énergie qui est totalement perdue au freinage! Le compromis est donc assez difficile.

- D'autre part, le VM n'a pas de "pouvoir magique" sur l'accumulation et restitution d'énergie. Il ne produit rien, donc tout ce qui en sortira (Ce qui sert à faire tourner les roues) devra être "payé" par le moteur. En bref, quelque soit l'inertie du VM ou du moteur entier, la puissance en sortie sera toujours rigoureusement liée à l'énergie dégagée par la combustion/la consommation d'essence, rien d'autre.

Catz · 11 avril 2011

une auto qui roule en vitesse de croisière doit-elle plus de son inertie au roue ou au VM???au roue je suppose???

le plus grand besoin en puissance est donc au moment de la relance après arrêt ou obstacle.

Un VM plus léger ne procure-t-il pas plus de reprise pour la relance???

Ne peut-on donc pas trouver le compromis de poids entre VM origine et VM allégé???

un 180mm+kit embrayage est-il plus lourd qu'un 200mm???... lequel serai le plus avantageux dans une 1200cc???

Bastouil · 11 avril 2011

Le VM 180mm est moins usiné (logement de l'embrayage) qu'un 200 mm. Le dessin extérieur est le même par contre.

le moins lourd c'est VM 200 mm + embrayage 180 mm (ça fonctionne bien sur 1600 cc 60 cv, pour un usage routier sage.

Masses mobiles allègées comme ... les bols de disque sur ma cox. Les conceptions-recherches se recoupent sur des applications très éloignées ! Pas si éloigné en fait puisque le rendement est le point en commun !

Il existe une gamme de Jantes Italiennes en composite. (oui plastoc :eek: ) avec du 135/15, ça va faire de la cox basse conso au talu l'automne prochain

FranckDufrenne · 2 juin 2011

sympa ce post je m’apprête dès que j'en trouve le temps à passer mon 1600 éco en turbo.
Je compte lui mettre un petit turbo, surement de fiat uno car a portée de main.

Le but est d'avoir un véhicule sympa pour doubler les touristes qui eux n'ont pas une heure de route pour rentrer du travail et que le paysage à regarder et de ne pas trop consommer.

je vais donc rester en 34 origine aspiré par ce turbo et mon échappement bi turbo look en série et avec le GPL.

d'ici quelques mois je vous dirai le résultat.

Et bravo Loic

Voilà je me lance, j'ai acheté un turbo de BMW E36 318 TDS

C'est un tout petit turbo, le plus petit que j'ai trouver, meme par rapport au fiat uno.

Il est monté d'origine sur un 1665 de 90cv à 4400tr/min et 19.4 mkg à 2000tr/min de couple.

Le coule maxi de mon 1600 étant vers 2500 tr/min et la puissance maxi vers 4500, je pense que ce petit turbo me donnera ce qu'il faut de couple en plus pour doubler tout en plaçant un peu plus bas le couple.

Il sera en carbu origine aspiré et gpl; le turbo sera logé sous la jupe façon cbperf.

Je ferai un post dès que les travaux démarre sérieusement d'ici 15 jours 3 semaines avec des photos pour vous montrer l'évolution et plus de détails sur les pressions, avance d'allumage, gicleurs etc

Je vous tiendrai au courant également sur l'agrément de conduite et aussi les différence de conso.

streetbuggy · 22 juillet 2011

Avec le prix du carburant en régulière augmentation, la mode du down-sizing turbo m'a paru une bonne idée.
Avec la même auto que celle qui a servi au projet initial basse conso (1200 berline de 730kg avec boite longue) l'idée du 1200 turbo germait depuis un moment.

Je me suis récemment équipé d'un débitmètre permettant de mesurer conso instantannée et moyenne afin de gagner beaucoup de temps sur les essais de consommation.

Les premiers résultats sont prometteurs, moteur 1192cc récent (double régulation sur le carter) Rv augmenté à 8:1, arbre à cames 260°-110° d'angle entre cames, turbo IHI RHB3, injection de 1600mexico modifiée pour la suralimentation, 0.35 bars de pression maxi (sans échangeur pour conserver des gaz d'admission chaud et optimiser l'homogénéïté du mélange).

La base du moteur en dehors du volant moteur passé en 200mm pour supporter le surplus de couple à moyen terme est refait proprement et équilibré, les culasses légèrement préparées et passées en 33x30mm avec des simples ressorts renforcés.

Pas eu le temps de faire plus pour le moment mais en mixte (avec quand même une bonne aprtie sur route) sur 850 kms environ avec des vitesses tout à fait correctes (entre 90 et 110 km/h sur route et allures légales en ville), les premiers chiffres sont plus qu'encourageant pour persévérer dans cette voie.

J'ai recalculer deux fois avec la méthode classique (litrage/km) en plus de l'appareil de mesure tant j'ai été surpris du résultat >> en fait j'ai été alerté dès le départ vu la vitesse très faible de descente de la jauge à carburant, mais les deux se recoupent

Bilan actuel 3.9L au 100 kms en circuit mixte en utilisation normale !!

Je vous en dit un peu plus d'ici peu quand à la configuration.

Sakut, je suis tenté de préparer un moteur pour mon popo west, soit un 2 litres à 2 litres 4, ou soit carrément un 2 litres turbo afin d'éventuellement garder des consos correctes......... j'utilise donc le moteur de recherche concernant les moteurs turbo et je trouve ce post ........... les résultats sont interressants mais je vois que ce post date du 1er avril alors, que faut il en penser ???

aurelbus · 22 juillet 2011

les résultats sont interressants mais je vois que ce post date du 1er avril alors, que faut il en penser ???

Que ce n'est pas un hasard que Loic ait lancé ce post un 1er avril

streetbuggy · 22 juillet 2011

Ok, bon, ça n'avance pas mon affaire, en fait je cherche à savoir si un 2 litres turbo pourrait présenter une puissance et couple aussi intérréssant qu'un 2litres 4 par exemple mais avec une conso plus correcte et une faibilité équivalente, ensuite, il y a encore la question du budget pour ce moteur....

Tout ça pour un Popo westy donc un véhicule qui dépasse les 1700 Kgs à vide !!!

ematoic · 22 juillet 2011

il y a encore la question du budget pour ce moteur....

C'est comme toujours tout dépend d'où tu pars (connaissance, matériel, pièces, etc...). Là 2.0L turbo ou 2.4L on est déjà dans le gros budget. Si tu as 2000€ il faut tout de suite oublier. En pièce neuve ca doit facilement tourner 60€/cv je crois, donc le calcul est assez rapide.

Sinon c'est pour quelle utilisation ce 2.0l turbo ? juste trainer un popo pour le camping ?

Il sera en carbu origine aspiré et gpl; le turbo sera logé sous la jupe façon cbperf.

En aspiré dans la jupe t'es sure de ca ? Il y a déjà pas beaucoup de place avec un montage soufflé derrière la jupe alors en aspiré... A moins que tu ne décale de pas mal le carbu par rapport au turbo mais là... pas sure que ca fonctionne trés bien.

streetbuggy · 22 juillet 2011

En fait, c'est assez simple, le westy est destiné à parcourir les meetings, partir en Week end....... nous l'avons utilisé durant plusieurs années et là, il est temps de lui faire une cure de jouvence :confused:

Donc, plusieurs solutions afin d'obtenir un moulin de plus de 100 Cv mais trés coupleux car je pense lui mettre une boite 5 de Popo watercooled car la boite W4 d'origine connait un gros trou d'utilisation entre la 3 et la 4, trou qui devrait disparaitre plus ou moins grance à une Boite avec une 3, une 4 et une 5 à la place des 3 et 4 actuels, la 5 de la prochaine boite étant proche de la 4 actuelle ......

Ceci dit, ce serait donc pour un moteur qui ne dépasserait pas les 5000 tours maxi, alors un 2 litres avec un turbo, histoire d'avoir allègrement de quoi "jouer" quand c'est utile et en gardant une cylindrée pas trop gourmande, ou un 2 litres affuté, voire une cylindrée supérieure à ces 2000 Cm3

Ensuite, il y a la solution d'un flat 6 de 3 ou 3,2 litres avec sa boite, le budget ne serait peut être pas supérieure tout comme la consommation, et là, on est certain que ça marcherait suffisement .