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tout d'abord bonjour à tous, je suis nouveau sur ce forum. je connais bien la mécanique, mais je suis novice dans le monde de la vw:)

la lecture des sujets de référence m'a beaucoup aidé, mais je n'ai malheureusement pas trouvé mon bonheur (surement un peu trop exigent:D )

je vous explique mon projet: je possede une 1303 que j'ai entirement restaurée et préparée pour la piste (arceau maison 6pts, grosses barres anti-roulis, barre anti raprochement, freiange porsche...), je ne souhaite pas en dévoiler plus sur ma voiture (surprise surprise:p). je souhaite réaliser un moteur très performeant pour pouvoir courir le dimanche. il sera accouplé à une boite 5 vitesses de renault 5 GTL un peu revisitée par contre je ne sais pas quels cardans utiliser: une idée?

le but est d'atteindre la barre magique des 250 chevaux sur la poulie de vilo grace à un turbo soufflé, le budget défini est d'environ 10K€.

j aimerai avoir vos avis sur ce que j'ai défini:

turbo???

carbu de 48 IDA ou IDF???

pipes BIG BEEF

culasses 44*38 en 94mm

full flow, filtre à huile, carter sup 2.7L et une radiateur en plus

vilo 86

bielles H beam

chemises 94

engle TCS20 poussoir renforcés

allumage MSD complet

turbine porsche

VM 200 allégé 8 pions

embreyage kenney 200 stage 2

damper poulie

pas de problème pour l'encombrement, les 2 places arrieres ont étées supprimés pour reculer la cloison moteur.

tous les conseils sont les bienvenus, merci d'avance:)

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un moteur de 250ch sur un 2.4l turbo.. oublie la boite de R5...

même une Porsche 914/ou 911 "classic" ne tient pas le couple généré sans risquer la casse;

si tu passes en turbo soufflé avec un objectif de 250ch vise un aac pour culbus 1.4 et un système d'injection plutôt que des carbus.

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un exemple chez nous:

2276cc T1 avec des culasse 044 en turbo (TO4B) souflé injection CBperf au banc sa sort autour des 300ch 35m/kg de couple & ! (a moins de 15psi de boost et du super 98)

C'est hyper routier, aussi facile d'aller chercher le pain ou les gosse avec, que de déposer une 997! (d'ailleur pour faire ça faut avoir un gros coeur... c'est un BUGGY !)

Le moteur est actuellement acouplé a une boite 5 901/02.Il roule depuis quais 1 an sans soucis mais le cleint est quand même inquiet parfois!

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tu cherches à rester dans le flat4 aircooled?

parce que vu qu'apparement tu a de la place à l'arrière, pourquoi pas un moteur d'impreza

rapport qualité prix pour la piste,un moteur subaru est beaucoup moin cher et les chevaux assez rapide..

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rapport qualité prix pour la piste,un moteur subaru est beaucoup moin cher et les chevaux assez rapide..

ouippp.. Une Subaru est une super voiture dont tu ne seras pas déçu donc autant l'acheter direct plutôt que de monter uniquement le moteur dans une vw aircooled auquel cas je ne vois pas vraiment d'intérêt. Je préfère une Subaru WRX à une cox avec moteur de Subaru.

Une VW à moteur Subaru çà ne me fait ni chaud, ni froid alors que je comprenne tout à fait que l'on apprécie les Subaru "complètes".

En même temps une cox avec un 1915cc atmo aircooled est compétitive en terme d'accélération (pas en terme de freinage/confort/tenue de route) face à une Subaru Turbo....

Loic

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OUaip, pareil au vu du potentiel vw le peu de gars qu'on a croisé sur les piste de drag avec les sub... ils ont été surpris &déçu !!

et puis,y aurait aucun challenge!

en plus avec le moteur sub faut le circuit d'eau le faisceau et le reste...

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Un exemple chez nous: Une cox avec un 2110 qui tournait avec une R5 TX 10x31 qui devait bien developper ses 200+ chx. Avec un T3 et un carbu central 34pict modifié.

Sinon, avec du T25 a dejà de très belles performance, toujours en R5 TX, sur du 1699 et 1745. Quand je dis très belles je parle à 100chx du L. Toujours le mm carbu.

Si tu as peur pour la boite, dirige toi vers une UN1 de R25.

Pour les cardans: Cox complets avec une entretoise/axe spécial qui te fait la liaison cardans cox/boite Renault. J'ai ça sur ma cox, c'est au poil. Il me semble ne pas être un cas isolé.

Par contre connaissant bien les soucis en double carbus, je n'irai pas souffler 800g dans un tel système. Une poussière dans un gicleur et adieu moteur. Ni dans une injection. Une merde dans un injecteur, et adieu moteur. Mais ce sentiment est personnel...

Si tu trouves tous les ingrédients pour sa transfo, un DCNF central serait idéal.

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Manu,

J'ai beaucoup de respect et d'admiration sur les travaux et innovations que vous avez développez sur les moteurs vw notamment en turbo (super boulot/trouvaille/développement et que je conseille régulièrement avec 0.6 bar de pression max sans échangeur), mais la boite R5 tient tout juste 120ch sur une voiture de run (une modif géniale mais à réserver à des petits atmos de moins de 18 daN.m de couple ou à une conduite souple au démarrage) : la modif de la boite UN1 est plus prometteuse à mon avis concernant les grosses puissances/couples.

Toutes les tentatives sur des moteurs un peu puissant (avec un peu plus de couple que d'origine) en atmo sur une utilisation run se sont soldées par une casse interne de la boite notamment du couple conique, même si celà reste utilisable sur route avec une voiture avec moins d'adhérence au démarrage, il n'est pas possible de généraliser cette modif sans amélioration interne de la boite avec 25+ daN.m de couple en utilisation route)à mon avis.

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Un

Par contre connaissant bien les soucis en double carbus, je n'irai pas souffler 800g dans un tel système. Une poussière dans un gicleur et adieu moteur. Ni dans une injection. Une merde dans un injecteur, et adieu moteur. Mais ce sentiment est personnel...

Si tu trouves tous les ingrédients pour sa transfo, un DCNF central serait idéal.

Parce que le 36 DCNF ou le 34 pict modifiés ne peuvent pas être victime de ce même type d'encrassement? j'ai pas tout compis à ce raisonnement qui me parait pour le moins fumeux....

pour ce qui est de souffler à 800gr dans une injection (????)...tout dépend du matériel utilisé (boitier(s) papillon(s)) mais je ne vois pas non plus le problème...c'est pas comme si des milliers de voitures roulaient celon ce principe...:D

Quand au faite de retrouver un injecteur obstrué par une merde...à part sur un montage dépourvu du filtre à essence adapté je vois mal comment ça pourrait ce produire et il serait quand même assez osé "d'oublier le filtre" à essence quand on monte un moulin de 250 cannassons...

L'injection est, à mon avis, une sinon LA meilleur solution sur un moulin dont on a besoin d'exploiter toutes la plage de régime durant un nombre conséquent de kilomètres (sur piste notamment...)

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Au DasDragDay 2010 , la cox hollandaise je crois " TikY Madness" a explosé sa boite UN1 a la 2eme passe, elle etait équipée d'un gros T4 Turbo . Les boites sont un reel probléme pour les VW turbos de "grosse puissance" (35Nm + + ) .

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Je traduis, ou tout du moins j'espère, la pensée de Manu, qui est loin de manquer d'intérêt.

Avec un simple corps central lorsqu'un gicleur de ralenti (le seul ) se colmate c'est tout l'ensemble qui tombe en rade et du coup évite de faire une connerie en tournant trop pauvre sur un seul (ou deux) cylindre(s).

Après , de mon avis, le 34 pict n'est pas fait pour supporter plus de 150ch/0.5-0.6 bar sans échangeur, ce qui est déjà énorme en regard du couple généré et bien satisfaisant pour la plupart des utilistations.

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Je traduis, ou tout du moins j'espère, la pensée de Manu, qui est loin de manquer d'intérêt.

Avec un simple corps central lorsqu'un gicleur de ralenti (le seul ) se colmate c'est tout l'ensemble qui tombe en rade et du coup évite de faire une connerie en tournant trop pauvre sur un seul (ou deux) cylindre(s).

Après , de mon avis, le 34 pict n'est pas fait pour supporter plus de 150ch/0.5-0.6 bar sans échangeur, ce qui est déjà énorme en regard du couple généré et bien satisfaisant pour la plupart des utilistations.

salut,

merci pour cette petite précision effectivement pas dénuée de sens, cependant le 36 DCNF est bien un double corps et peut donc être victime comme tout autre de ce phénomène...non? (fonctionnement sur deux cylindres ou deux cylindres pauvres sans "symptomes probant")

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oui tu as raison, mais sans détourner la question, un simple corps central ne présente plus cette contrainte c'est pourquoi j'ai parlé de simple corps central>> juste celle du couple et P max forcément limité pour une pression de suralimentation donnée, une fois de plus qu'il est difficile d'augmenter au dessus de 0.6 bar sans échangeur et sans modif profonde du carbu si l'on veut conserver une longévité correcte.

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Salut ,

Je me trompe peut etre mais depuis le début , vous répondez tous pour une utilisation RUN , mais lui ce qu'il souhaite c'est PISTE dans le sens arsouille,circuit,des virages et des gros freinages quoi , pas du 400DA ... Je me trompe ? :p

Parce que freinage porsche , gros barre antiroulis , barres antirapprochements ... et 1303 ! , j'ose présager qu'il va plutot s'alligner sur un circuit que sur un 400m :o:rolleyes:

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    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
    • Le coudoulet à côté d'Orange?? Ah oui et personne n'en voulais et surtout quesqu'elle faisait là🤨
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