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Concernant ton admission, a mon avis tu peux améliorer en augmentant le volume du plénum en l'élargissant de 10cm au moins.

Je décallerai les tubes pour qu'ils ne soient pas face à face. Et bien soit je les ferai dépasser un peu à l'intérieur ou idéalement formerai une trompette.

Pour les trompettes j'utilise un cône solide et une presse. Ensuite c'est trés simple à faire. Il faut travailler avec 5 à 10 cm de longueur de tube.

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Maintenant que toutes les pièces sont en approche la prépa va commencer et sûrement s'accélérer.

Je cherche donc un train ARR à cardans histoire de faire un montage solide.

Avez vous des pièces, infos, souces concernant ce train ?

J'ai besoin de vos connaissances là, je suis une 'quiche'.

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sauf que la tulipe côté boite est spécifique, elle ne correspond pas à celle d'origine d'une boite de bus...

de plus je ne suis pas sur que ce kit existe en longueur standard, il me semble qu'il n'existe qu'en moins 3"...

ça encaisse beaucoup de chevaux par contre...

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Le kit folts est le plus utilisé pour passer la power avec les boites 002/091 mais coute un billet de $ 1500 . Quelques piéces sont spécifiques fabriquées par Dave Folts : la end yoke a pontet coté boite est pour un croisillon spicer série 1350 (commes les GM), l'arbre est spécifique coté boite (cannelures) mais la machoire qui s'y monte doit etre une yoke de pont d'americaine (GM aussi je pense) , le tube enveloppe est un VW rétréci avec un logement de roulement, et coté roue on est sur le montage classique de train a trompettes .

Le plan B est un système a "doubles joints homocinétiques" classique et il existe des noix en 108mm et barreaux "hi perf" en 300M "gun drilled" chez Mark williams avec des noix type porsche 930 . Coté roue il faut magouiller la tulipe VW ou porsche pour la passer avec une empreinte + grosse (entretoise) .

Les tulipes cotés boite :

16-2302-0.jpg

Les joints homocinétiques :

87-9916k.jpg

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Les + du Kit Folts : indestructabilité :p, les - : dispo aléatoire, coût, arbres qui obligent de réduire la voie de 3" par coté .

Les + du kit en noix 930 : dispo dans toutes les crémeries un peu sérieuses, cout moindre, possibilité de trouver des piéces détachées facilement, les - : vivra pas vieux avec 600cv et des slicks de 10" de large :D .

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Concernant le refroidissement turbo, quelqu'un a-t-il déjà essayé de le refroidir avec l'huile moteur ? L'idée est de supprimer le circulateur d'eau électrique. Suivant l'emplacement du thermostat ça permet également d'avoir de l'huile à température très rapidement.

Sur la Chevy j'avais essayé de refroidir l'huile avant d'alimenter les paliers, avec de bons résultats. Même froide, elle chauffe assez avant de lubrifier les roulements avec une T° de sortie de 140°C pour une entrée à 60°C.

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    • il est tout à fait probable que ce soit un moteur de 914 regarde le n° de série des culasses. sinon le positionnement des bougies sur les 1.7/1.8l est différent de celui de 2.0L GB
    • empi gtv2 en 40x35 ou aa500 en 35.5x32 ou 40x35.5mm mais dans tous les cas en conservant des petits conduits d'admission. lisser l'échappement pour avoir plus de vitesse aidera à avoir plus de puissance maxi les soupapes 40x35.5 donneront plus de couple mais contrairement à ce que l'on pourrait penser il est possible d'avoir plus de puissance avec les 35.5x32 mm > plus gros n'est pas toujours mieux ! sur une cox tu peux même "compresser" plus surtout si l'auto est en boite courte. avec un w110 et des aa500 en 35.5x32mm tu peux même viser 9:1 avec un deck height de 1-1.3mm le moteur ne chauffera pas .
    • La platine d'après aout 70 se trouve en neuf...Je ne comprends toujours pas ou est le problème...
    • Merci... Oui pour une cox.. Tu conseillerais quoi comme culasse? Pour le 1835
    • Il y a 4 fusibles : 1 pour le feu de croisement gauche 1 pour le feu de croisement droit 1 pour le phare gauche 1 pour le phare droit Donc, avec un multimètre vérifie que tu as du 12V à l'arrivée du commodo (probablement oui, puisque un phare fonctionne) puis ensuite en sortie des deux fusibles qui alimentent les phares (il peut y avoir des problèmes de sertissage des borniers de fusibles) et enfin suivre les fils pour trouver où se trouve la coupure ... Normalement, les pleins phares sont sur le cable 56a (blanc sur les modèles post-67 non-USA)
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