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@vienvien: c'est les "cornets" au bout des coudes a 90.

Le fait d'avoir l'admission en pression ne compenserait il pas l'absence de cornets ?

A moins que cela ne soit que pour privilégier le flux en phase atmo ?

Toujours de belles soudures par Memez !

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La perte de charge se calcule en fonction de la géométrie des conuits. Le turbo rencontre les mêmes difficultés à remplir les cylindres qu'un atmo, mais comme la densité de la charge d'admission est supérieure, la puissance sera plus importante. On a tout a gagner à réaliser des admission très performantes sur les moteurs turbos.

Dès que j'aurai terminé mon flow bench, je pourrai vous donner quelques chiffres sur les admissions. Si quelqu'un souhaite réaliser ce genre d'outil de mesure j'ai trouvé une très bonne doc.

Il me manque encore les rampes de lecture, les vannes de fuite et les nids d'abeilles en entrée et sortie des orifices calibrés.

Pour le moment j'ai 5kW d'aspiration et j'ai la place pour 2kw de plus pour les gros débits.

Le coût de ce flow bench se limite pour le moment aux panneaux bois et quelques interrupteurs. Les moteurs viennent d'aspirateurs trouvés à la déchèterie. Au final je ne pense pas dépasser 200 euros mais avec beaucoup de temps de réalisation.

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J'ai parcouru le post. belles pièces beau projet. Mais je n'ai vu concernant le refroidissement du moteur. important ça pour une utilisation routière, d'autant que les Comp Eliminator ne sont pas réputées pour être idéales en ce domaine: grosses et peu nombreuses ailettes.

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C'est vrais, il faudra faire très attention. Nous avons une turbine neuve soudée et un carter modifié, sans le refroidissement d'huile qui sera externe comme le refroidissement d'eau du turbo.

L'idée de départ est qu'avec l'intercooler et l'E85, les culasses devraient fonctionner relativement froides. Il y a également l'injection d'eau pour les phases de boost.

L'injection permet aussi différents réglages en fonction de la T° culasse.

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La perte de charge se calcule en fonction de la géométrie des conuits. Le turbo rencontre les mêmes difficultés à remplir les cylindres qu'un atmo, mais comme la densité de la charge d'admission est supérieure, la puissance sera plus importante. On a tout a gagner à réaliser des admission très performantes sur les moteurs turbos.

Je suis d'accord mais alors pourquoi ne pas avoir mis les "trompettes" a fleur du plénum ?

C’était faisable en faisant un plan incliné de chaque coté plutôt qu'un carré.

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C'est vrais, il faudra faire très attention. Nous avons une turbine neuve soudée et un carter modifié, sans le refroidissement d'huile qui sera externe comme le refroidissement d'eau du turbo.

L'idée de départ est qu'avec l'intercooler et l'E85, les culasses devraient fonctionner relativement froides. Il y a également l'injection d'eau pour les phases de boost.

L'injection permet aussi différents réglages en fonction de la T° culasse.

je ne doute pas qu'une "über-optimizatione"(:D ) de la gestion alimentation/allumage couplée à l'utilisation de E85 et d'une injection aille dans le bon sens !

Attention toutefois, car avec 10:1 de RV + web 86B +Comp Eliminators...ça commence à faire beaucoup !;)

Vous poussez le bouchon un peu loin ! mais, why not ?

va falloir soigner particulièrement le montage des tôles, car le moindre litre d'air frais va avoir toute son importance !

Juste une idée sans beaucoup y réfléchir(mais encore faut-il le faire !) pourquoi ne pas refroidir par eau les culasses? vu que que toute façon, un refroidissement par eau est prévu pour le turbo ?

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Salut,

un canadien dont la caisse est passée dans un wéwé tech (magazine français , sais pas si tu connais..) avait utilisé cette solution sur son 2,5litres turbo....en plus de la turbine porsche...

Gérald avant de se tourner vers les JPM a étudié le problème et a même fait fabriquer un paire de culasses spécifique il me semble...

autant la solution du canadien peut paraitre "sur-dimensionnée" autant le seul refroidissement des culasses sera surement un peu juste sur route...

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Salut,

autant le seul refroidissement des culasses sera surement un peu juste sur route...

Possible. mais quand on observe le refroidissement d'origine, et spécialement si les "flaps" sont en place, on se rend compte que priorité est donnée au culasses et qu'en définitive relativement peu d'air est dirigé sur les cylindres. hypothèse : si les culasses sont bien refroidies ne peut-t'on imaginer un échange thermique des cylindres vers celles-ci?

Autre hypothèse dans le cas de culasses watercooled : de simples écopes d'arrivée d'air frais ne suffiraient-elles pas pour refroidir les cylindres ? certes, bloqué dans un bouchon cela pourrait poser problème.

Idéalement (mais là ça coute un oeil et un bras ) : des cylindres en nikasil?

Tant qu'à partir dans les trucs dingues...

Bon au final vous allez me dire autant partir d'un wasserboxer !:D

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On va venir au Subaru, vous verrez! :p

Bin, pour les moteurs perfos, ça nous pend au nez.

Dans le temps, y avait des problèmes avec les pièces aftermarket sans importance (genre tête d'allumeur transparente et autres bidules chromés...).

Il te suffisait de monter de l'origine.

Par contre aujourd'hui on est dans la panade avec des pièces autrement plus importantes !

Par exemple au niveaux des coussinets, de la pénurie de chemises/pistons Mahle, les carters, etc. C'est beaucoup plus grave.

On comprend la démarche de Jake Raby, lorsqu'il est parti sur les type 4 car voulait s'affranchir au maximum des pièces "aftermarket". Et lui-même semble s'interesser de très près à l'intégration des Subaru dans les VW...

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Ca serait le choix de la raison, mais ou serait l'âme des Cox alors ?

Lors du début du projet j'ai essayé de convaincre mon frère de monter un V8 Audi S o RS6 puis un 4 à plat Sub. Ce sont les solutions qui me semblaient les plus performantes (dans l'ordre).

Heureusement il a refusé !! Finalement je le comprend.

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Ca serait le choix de la raison, mais ou serait l'âme des Cox alors ?

Hé oui, c'est bien pour ça que je roule en cox. Parce que c'est pas "raisonnable" et que j'aime bien pouvoir faire ma "vieille" mécanique moi-même. Peut être aussi pour ça que je suis aussi réticent à passer à l'injection, car je trouve qu'il y a déjà bien assez d'électronique dans ma voiture ! :D Sortir de la power avec un flat VW, c'est cool.:cool:

Pas raisonnable, mais cool.:cool:

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Petite question concernant le travail des culasses.

J'ai mesuré les Comp CE à 54.5cc, elles sont toutes identiques, normal pour de la CNC.

Par contre j'ai pas mal de matière à enlever. Et je me suis dit que contrairement aux enclumes que je taille habituellement, celles ci sont relativement légères et donc pourquoi ne pas suivre la travail de la chambre en les pesant ? Avec une densité de 2.7 pour l'alu et une balance à +/- 1g on arrive à presque +/- 0.3cc de précision normalement. Ce qui est très correct.

Il suffira d'un petit contrôle final à la burette pour avoir la conscience tranquile.

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