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@vienvien: c'est les "cornets" au bout des coudes a 90.

Le fait d'avoir l'admission en pression ne compenserait il pas l'absence de cornets ?

A moins que cela ne soit que pour privilégier le flux en phase atmo ?

Toujours de belles soudures par Memez !

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Les plus gros posteurs de ce topic

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La perte de charge se calcule en fonction de la géométrie des conuits. Le turbo rencontre les mêmes difficultés à remplir les cylindres qu'un atmo, mais comme la densité de la charge d'admission est supérieure, la puissance sera plus importante. On a tout a gagner à réaliser des admission très performantes sur les moteurs turbos.

Dès que j'aurai terminé mon flow bench, je pourrai vous donner quelques chiffres sur les admissions. Si quelqu'un souhaite réaliser ce genre d'outil de mesure j'ai trouvé une très bonne doc.

Il me manque encore les rampes de lecture, les vannes de fuite et les nids d'abeilles en entrée et sortie des orifices calibrés.

Pour le moment j'ai 5kW d'aspiration et j'ai la place pour 2kw de plus pour les gros débits.

Le coût de ce flow bench se limite pour le moment aux panneaux bois et quelques interrupteurs. Les moteurs viennent d'aspirateurs trouvés à la déchèterie. Au final je ne pense pas dépasser 200 euros mais avec beaucoup de temps de réalisation.

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J'ai parcouru le post. belles pièces beau projet. Mais je n'ai vu concernant le refroidissement du moteur. important ça pour une utilisation routière, d'autant que les Comp Eliminator ne sont pas réputées pour être idéales en ce domaine: grosses et peu nombreuses ailettes.

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C'est vrais, il faudra faire très attention. Nous avons une turbine neuve soudée et un carter modifié, sans le refroidissement d'huile qui sera externe comme le refroidissement d'eau du turbo.

L'idée de départ est qu'avec l'intercooler et l'E85, les culasses devraient fonctionner relativement froides. Il y a également l'injection d'eau pour les phases de boost.

L'injection permet aussi différents réglages en fonction de la T° culasse.

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La perte de charge se calcule en fonction de la géométrie des conuits. Le turbo rencontre les mêmes difficultés à remplir les cylindres qu'un atmo, mais comme la densité de la charge d'admission est supérieure, la puissance sera plus importante. On a tout a gagner à réaliser des admission très performantes sur les moteurs turbos.

Je suis d'accord mais alors pourquoi ne pas avoir mis les "trompettes" a fleur du plénum ?

C’était faisable en faisant un plan incliné de chaque coté plutôt qu'un carré.

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C'est vrais, il faudra faire très attention. Nous avons une turbine neuve soudée et un carter modifié, sans le refroidissement d'huile qui sera externe comme le refroidissement d'eau du turbo.

L'idée de départ est qu'avec l'intercooler et l'E85, les culasses devraient fonctionner relativement froides. Il y a également l'injection d'eau pour les phases de boost.

L'injection permet aussi différents réglages en fonction de la T° culasse.

je ne doute pas qu'une "über-optimizatione"(:D ) de la gestion alimentation/allumage couplée à l'utilisation de E85 et d'une injection aille dans le bon sens !

Attention toutefois, car avec 10:1 de RV + web 86B +Comp Eliminators...ça commence à faire beaucoup !;)

Vous poussez le bouchon un peu loin ! mais, why not ?

va falloir soigner particulièrement le montage des tôles, car le moindre litre d'air frais va avoir toute son importance !

Juste une idée sans beaucoup y réfléchir(mais encore faut-il le faire !) pourquoi ne pas refroidir par eau les culasses? vu que que toute façon, un refroidissement par eau est prévu pour le turbo ?

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Salut,

un canadien dont la caisse est passée dans un wéwé tech (magazine français , sais pas si tu connais..) avait utilisé cette solution sur son 2,5litres turbo....en plus de la turbine porsche...

Gérald avant de se tourner vers les JPM a étudié le problème et a même fait fabriquer un paire de culasses spécifique il me semble...

autant la solution du canadien peut paraitre "sur-dimensionnée" autant le seul refroidissement des culasses sera surement un peu juste sur route...

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Salut,

autant le seul refroidissement des culasses sera surement un peu juste sur route...

Possible. mais quand on observe le refroidissement d'origine, et spécialement si les "flaps" sont en place, on se rend compte que priorité est donnée au culasses et qu'en définitive relativement peu d'air est dirigé sur les cylindres. hypothèse : si les culasses sont bien refroidies ne peut-t'on imaginer un échange thermique des cylindres vers celles-ci?

Autre hypothèse dans le cas de culasses watercooled : de simples écopes d'arrivée d'air frais ne suffiraient-elles pas pour refroidir les cylindres ? certes, bloqué dans un bouchon cela pourrait poser problème.

Idéalement (mais là ça coute un oeil et un bras ) : des cylindres en nikasil?

Tant qu'à partir dans les trucs dingues...

Bon au final vous allez me dire autant partir d'un wasserboxer !:D

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On va venir au Subaru, vous verrez! :p

Bin, pour les moteurs perfos, ça nous pend au nez.

Dans le temps, y avait des problèmes avec les pièces aftermarket sans importance (genre tête d'allumeur transparente et autres bidules chromés...).

Il te suffisait de monter de l'origine.

Par contre aujourd'hui on est dans la panade avec des pièces autrement plus importantes !

Par exemple au niveaux des coussinets, de la pénurie de chemises/pistons Mahle, les carters, etc. C'est beaucoup plus grave.

On comprend la démarche de Jake Raby, lorsqu'il est parti sur les type 4 car voulait s'affranchir au maximum des pièces "aftermarket". Et lui-même semble s'interesser de très près à l'intégration des Subaru dans les VW...

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Ca serait le choix de la raison, mais ou serait l'âme des Cox alors ?

Lors du début du projet j'ai essayé de convaincre mon frère de monter un V8 Audi S o RS6 puis un 4 à plat Sub. Ce sont les solutions qui me semblaient les plus performantes (dans l'ordre).

Heureusement il a refusé !! Finalement je le comprend.

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Ca serait le choix de la raison, mais ou serait l'âme des Cox alors ?

Hé oui, c'est bien pour ça que je roule en cox. Parce que c'est pas "raisonnable" et que j'aime bien pouvoir faire ma "vieille" mécanique moi-même. Peut être aussi pour ça que je suis aussi réticent à passer à l'injection, car je trouve qu'il y a déjà bien assez d'électronique dans ma voiture ! :D Sortir de la power avec un flat VW, c'est cool.:cool:

Pas raisonnable, mais cool.:cool:

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Petite question concernant le travail des culasses.

J'ai mesuré les Comp CE à 54.5cc, elles sont toutes identiques, normal pour de la CNC.

Par contre j'ai pas mal de matière à enlever. Et je me suis dit que contrairement aux enclumes que je taille habituellement, celles ci sont relativement légères et donc pourquoi ne pas suivre la travail de la chambre en les pesant ? Avec une densité de 2.7 pour l'alu et une balance à +/- 1g on arrive à presque +/- 0.3cc de précision normalement. Ce qui est très correct.

Il suffira d'un petit contrôle final à la burette pour avoir la conscience tranquile.

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    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

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    Vintage Autohaus

    Bugs Are Us

    Mecatechnic
  • Messages

    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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