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Les plus gros posteurs de ce topic

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J'ai une sortie ECU 'Full Table', je fonctionne à 30Hz avec réglage de taux de cycle de 0 à 100%.

Même système prévu pour la Cox.

J'ai remarqué qu'en fait un débit presque constant fait bien l'affaire aussi car tu as besoin de plus d'eau près du couple maxi et moins lorsque le régime augmente.

J'injecte mes 30 Gph à 3600 RPM ou j'ai 1106 Nm de couple avec 13/14 PSI de boost. Ensuite c'est quasi constant jusqu'à 6600 RPM ou j'ai la puissance maxi.

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J'ai un K en entrée d'une turbine. En maintenant un AFR de 11, la température passe de 900°C à 800°C avec l'eau environ, ensuite en appauvrissant la température remonte.

Avec mon arbre à 262°@.050" sur l'échappement, les températures sont naturellement élevées

J'ai un pote qui était au banc moteur chez Garrett à l'époque du développement des Cosworth de course. A priori il faut viser un bon 900°C en entrée de turbine, vers 950°C ils avaient les meilleurs résultats mais des problèmes de fiabilité. Tout est relatif car ils testaient les moteurs comme des sauvages, les carters étaient presque transparents !!

Ci dessous un graph de Ricardo ou Buchi (je ne sais plus) qui donne les tendances avec l'injection d'eau. C'est intéressant, car plus tu ajoutes d'eau plus tu reviens vers un AFR raisonnable.

graphique.jpg

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le plus au centre possible du moteur.

Pour ma part j'aurais dit le contraire, on vas pas chercher le dernier degré d'avance sur un routier, on se menage toujours une zone de safe sur la carto, alors que ce n'est pas le cas sur un drag ou on cherche la limite haute du rapport fiabilité/puissance.

Avis perso.

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En fait les moteurs drag subissent un peu plus de contraintes mécaniques, mais d'un point de vue thermique il y a beaucoups plus de contraintes sur la route. Et la température influe beaucoups sur les réglages.

En endurance ou route il faut très souvent tenir compte de ça et réduire l'avance, d'ou l'intérêt de détecter le cliquetis.

Dès que j'aurai un peu de temps je posterai la carto d'allumage que je pense utiliser au départ pour avoir quelques avis.

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Salut,

Perso, il est monté directement sur le bloc, face supérieure du bloc, sur le gros goujon d'assemblage des demi carter, coté boite...en revanche il m'a fallu jouer un peu du dremel pour lui ménager une place correct/face d'appuie bien plane...

T'utilises quoi comme matériel de détection....je crois pas que la TEC3 le fait d'origine?

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J'utilise un capteur piezzo GM mono fil sur mon daily driver.

Placé près de la cloche de boite au centre du moteur sur une cornière de bonne épaisseur fixée avec l'écrou M8 servant à la fermeture des demi-carters sur la partie supérieure, juste devant le carter de turbine de refroidissement.

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Je vais utiliser un capteur 4 cylindres, car je crois que la fréquence d'excitation est différente de nos V8 ?

Salut Alex,

à ma connaissance la fréquence d'excitation dépend essentiellement de l'alésage du moteur, dans ton cas avec du 94mm la fréquence devrait se situer vers les 6.1 kHz...

Si tu as des infos contradictoire je suis preneur, d'ailleurs il n'y a pas un paramétrage de la fonction knock où on te demande l'alésage du moteur dans l'injection?

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Je vais sûrement en essayer plusieurs. L'expérience que j'ai avec mon V8 m'a fait comprendre qu'une distribution violente peu dérouter le capteur.

Le couple de serrage à une grande importance sur la sensibilité, j'ai déserré jusqu'à obtenir une réponse qui semble satisfaisante.

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Voilà l'injection d'eau dans sa configuration finale. Nous avons une pompe 10 bar qui alimente les 5 injecteurs.

Le calculateur actionnera les vannes en fonction du carburant utilisé et du boost. Il y a une carto dédiée à l'eau. Il nereste plus qu'à faire les test de débit en fonction de la pression et noter tout ça dans le manuel d'utilisation de la Cox !

eauoe.jpg

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    • Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.  
    • Bonjour,  félicitations pour tout ce travail de mise au point. Par curiosité, est-ce qu'il y a des vidéos du moteur tournant ou de conduite de la voiture ? ça doit être marrant à conduire :)
    • Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). -  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".
    • Oui, à l'hôtel du même nom, au début, puis à côté, juste à la sortie de la ville... C'était 1995, alors une 308, hein, c'était une 205 GTI, ou presque... Y a 20 ans, on les avait encore pour 20 000 euros...
    • En plus, ça occupe mieux le passage de roue. Il y a moins d'espace entre le pneu et l'aile. C'est effectivement plus joli.
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