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Bastouil

Les doubles carbus au quotidien

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Ce petit exposé n’est pas fait pour une mise au point carburateur, mais belle est bien le suivi au quotidien après la mise au point. Les doubles carburateurs une fois mis au point, nécessitent un minimum de connaissances et contrôles pour un bon fonctionnement. On pourrait faire plus complexe ou conventionnel certe, mais j'ai traversé les années avec un tel montage et ces méthodes donnent de bon résultat. Et restent simples surtout !

"Les doublent carbus pour les nuls" aurait pu être le titre ! :p

La vérification régulière de la syncro (ouverture simultanée des deux carbus) est le point de base.

La syncro se corrige en modifiant la longueur d'une des deux tiges de commande. Avec l’usure des biellettes, la chauffe et dilatation du moteur, il n’est pas rare de devoir apporter une petite correction. La bonne syncro c'est quand les commandes sur les carburateurs touchent exactement en même temps les butées (vis horizontales sur le corps) lorsque l'on relache le câble de commande.

NE JAMAIS FAIRE CETTE CORRECTION AVEC LES VIS DE BUTEE DU CARBU. ILS SONT LA POUR LE REGLAGE DU RALENTI UNIQUEMENT !!

En retouchant ces vis de manière non symétrique, vous déréglez la syncronisation initiale des deux carburateurs (ouverture des papillons)

-Modifier le ralenti (hiver-été par exemple) :

Action symétrique , à droite comme à gauche avec les vis de butées des carbus (hiver/été) par quarts de tour.

-Moteur "boite" quand on accélère doucement mais fonctionne bien après élancement du véhicule :

Vérification de la syncro

-Moteur boite et donne des accoups quand on roule doucement ou à vitesse stabilisée. Pétarade possible en décélération. Chute du ralenti de 200 rpm environ :

gicleur de ralenti bouché

Moteur froid, démarrer et le tenir à 2000 rpm durant 10 sec puis l’éteindre. Toucher les 4 conduits d'échappements en sortie de culasse. Le conduit froid ou seulement tiède par rapport aux autres correspond au gicleur bouché

-Moteur boite et ne tourne pas rond dans les accélérations :

gicleur essence principal bouché

Moteur froid, démarrer et faire 3 ou 4 montées de régime brusque à 4500 rpm puis éteindre. Toucher les 4 conduits d'échappements en sortie de culasse. Le conduit froid ou seulement tiède par rapport aux autres correspond au gicleur bouché.

Si les disfonctionnements persistent, un nettoyage complet et syncronisation initiale des deux carbus sera enviseagé.

Un moteur un peu différent tout à coup ?

L’allumage peut être déréglé :

-Petite hésitation quand on accélère sur route :

contrôle de l'avance de l'allumeur qui dans ce cas est probablement trop basse.

Recaler l'avance à 10° (selon type d’allumeur et aac) en statique ou contrôle à la lampe strobo

-Petite hésitation ou impression que le moteur force pour démarrer :

trop d'avance à l'allumage

Recaler l'avance à 10° (selon type d’allumeur et aac) en statique ou contrôle à la lampe strobo

Bonus astuce : sur les trajets linéaires (autoroute) relâcher l'accélérateur de temps en temps pour provoquer une chute de vitesse de 5 km/h. Cela provoque un retour d'huile par les guides de soupapes, qui du coup sont correctement lubrifiées.

Bonne route à tous

photos05448.jpg

ps Rédac : si ça fait doublon avec un article tech, vous pouvez scratcher. Ou déplacer ailleurs ..

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Sympa comme post. Ma petite pierre à l'édifice, faire la synchro au régime de couple maxi, en général on roule le plus autour de ce régime (mais pour toi, Bastouil, peut-être au régime de Pmax...). La synchro n'est pas forcément accordée à tous les régimes.

Dans mon cas, ce fut une galère parceque dès que je resserrais, ça bougeait. Mais une fois bien faite, c'est royal et on sent tout de suite la différence. Dépressiomètre obligatoire.

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Moi perso si je ne fais pas ma synchro au régime de ralenti (~1000 1200RPM) le dépressiomètre est quasi à fond donc je ne vois pas trop comment tu peux faire une synchro correcte à +3000RPM. Tu utilises un dépressiomètre comme celui qu'on trouve dans les shops?

@ Bastouil: Pour l'histoire de la lubrification des guides vu que c'est par projection je ne vois pas comment tu lubrifie mieux en baissant le régime de rotation du moulin.

PS: Strobo pas strombo ;)

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Dépressiomètre à brancher sur la prise dédiée des carbus. 2 manos à aiguille que j'avais acheté il y a 12 ans pour régler mes Ducat'. Je ne sais pas si c'est ce qu'on trouve dans les shops. Le mieux pour le branchement sur les prises carbus c'est les colonnes de mercure.

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Pour les nuls j'ai dis. Donc sans matos. La débrouille en bord de route quoi !! :p

La lampe Strobo ne sert à rien si l'allumeur est contrôlé une fois en fait.

Chute de vitesse = carbus fermés (comme quand on rétrograde en gros), la dépression dans les conduits déclanche un retour d'huile via les guides des vapeurs côté distri. Plus ou moins selon état des guides oui. Vieux truc déjà connu des anciens sur ... anciennes :) .

Mais vous pouvez rester pied plancher sur autoroute sur 200 km aussi si ça vous chante .. :rolleyes:

Pour les doigts, un simple tapotage donne de bon résultat et moins de brulure. Quoique 5 sec ça reste palpable.

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Salut a tous

un petit autre astuce sur la route,la temperature de l'echappement prendre un peu d'huile a la jauge eventuellement avec un mouchoir en papier et la mettre un peu sur les sorties d'echappement,s'il est froid l'huile ne brulera pas.

si la photo de ton moteur est actuelle le decalage de +/- 3degres de la came d'allumeur du troisieme cylindre n'est pas sur celui ci...

bon petit expose de ta part.

pour les retours d'huile c'est en fait la grosse depression du a la fermeture des papillons qui n'empeche pas l'aspiration du moteur ,donc il aspire de l'essence via les pointeau de ralenti et de l'huile via les guides uses.

c'est pour cela que les culasses mexicaine ont des petits spi sur le guide d'admission uniquement.

sly

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Merci, je ne m'étais jamais posé la question (quoique c'est le fonctionnement des capsules de dépression des allumeurs), comme quoi on en apprend tous les jours.

Merci Bastien, merci Sylvain.

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Intéressant l'histoire de la synchronisation des carbus, surtout quand on s'aperçoit que la majorité des montages ne permettent pas de synchroniser les carburateurs à tous les régimes.

Pour le décalage du point d'allumage sur un cylindre: il est également intéressant de relever l'avance sur chacun des cylindres et de mesurer, si c'est le cas sur l'allumeur que l'on utilise et, si il y a décalage, si celui ci trouve bien sur le ou les cylindres auquel on pensait au départ >> il peut aussi y avoir pas mal de surprise en faisant ce relevé.

Encore plus que les gicleurs d'essence de ralenti, les ajutages d'air de ralenti sont sensibles à l'encrassement

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