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Suite à ma première journée 100% drift avec ma 1200 --> reportage et vids ici : http://www.flat4ever.com/une-cox-chez-les-p467898.html#post467898 ( et j’ai signé à nouveau pour le samedi 27 nov à Lurcy) , j'en fais l'analyse technique qui suit. C'est mon ressenti-vécu, avec mon auto, ma technique donc aucune notion de leçon ou de conseil on est d'accord :

- La puissance moteur est suffisante pour tenir le rythme des drifteuses présentes ce jour là. Tous les passages en courbes courtes se gèrent en glisse en 2 sans soucis. Les passages en 3 (courbe plus longue) se gèrent en glisse mais sans emballement de régime, plutôt au couple à 3500-4000 rpm. C'est sur ce genre de courbe que les 100 ou 200 cv d'écart par rapport aux autres modernes se font ressentir. Mais les pilotes qui réellement driftent en courbe très rapides en 3 sont quand même les meilleurs et les mieux équipés du plateau et ne sont pas la majorité… donc pas ma catégorie on va dire.

- Les courbes courtes, pas de soucis. Sans freins à main j'arrive à emmener le châssis où il faut avant ou après courbe. Les modernes tirent toutes le frein à main avant la courbe. Je préfère amplifier un changement d'appuis à la puissance ou au frein à pied pour jeter la caisse. Pas le choix en fait mon FAM ne bloque pas ! (poids du moteur en porte à faux, commande FAM des disques à câble) C'est un peu de la triche à mon goût le FAM et ça casse le rythme ( dur pour un grippeur de tirer un câble:p )..

- L'absence d'autoblocant ou diff à glissement limité ne gêne en rien la mise en glisse ni son maintient. Mais cela j'en étais persuadé depuis bien longtemps. Sûrement le fruit des quelques épreuves rallyes et autocross vw faites dans les années 2000 . Une fois la prise d'angle obtenue, les deux roues cirent à chaque fois lors de la remise des gaz. Que faire de mieux que 2 roues arrières qui cirent ? Les autres drifteurs présents eux non plus ne comprenaient pas comment je fesais sans blocage de diff….

- Pour la partie moteur, pas de demie mesure possible sur cette discipline. C'est tout ou rien. Soit on passe à la cool, mode repos du guerrier mais ça risque de pousser très fort derrière (là on met le cligno et on baisse les oreilles). Ou bien c'est en mode grosse attaque et là une mécanique sans faille, éprouvée et endurante est de rigueur puisque les passages se gèrent à fond de régime au rupteur (puisque ça cire !)

Les points à revoir :

- Un point pour JFE 411 power : sur les vids, on voit clairement un débattement très (trop) important à chaque coup de frein du train arrière (je dis coup car à ce niveau, c'est vraiment un grand coup de savate !!). La détente lors du délestage du train arrière, même si elle est limitée par mes trapps, est trop souple. Donc, un changement d'amortos sera de rigueur. Mes KYB blancs 10 ans d'age sont probablement bon au CT mais sont limites sur circuit maintenant.

Le gros bonus de cette journée en immersion complète, c'est l'observation.

Globalement tous jouent un maximum avec la 2. Durant la courbe et après courbe, ou certains cirent en faisant de larges S sur + de 100 m. L'adrénaline et l'apprentissage aidant, en fin de journée je parviens à cirer sur quelques S en sortie de courbe. Je ne pensai jamais faire ça en fait, donc c'est une grande progression ! Mais la figure est vite stoppée par un régime maxi (rupteur ) et un fond de 2 au taquet à 80 km/h.

Donc, s'il est clair que je resterai dans la catégorie des petites puissances, le réétagement de ma boite lui, reste la prochaine étape incontournable : rallongement du 2nd rapport pour envoyer plus loin et plus longtemps.

Où comment par qui, je ne sais pas ? Appel à Sponsoring pour ces travaux :) , ou idée sur la modification ? Je précise que j’ai une boite 8 x 33 neuve d’avance pour recevoir cette modification.

hq0r6728.jpg

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Moi je vois pas 36 solutions : pour un gain de couple et de puissance relativement "brusque" qui aidera tes dérives sur des rapports + longs (3eme par exemple) :

le TURBOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

Comme ca tu bataillera à armes égales et sans complexes ! :p

Tyé con l'Oliv... :D

Pourquoi pas mettre un pignon de 3é plus court? La boite que j'ai faite est en 1.36

http://blog.flat4ever.com/jfe/7892/Remontage+interne+de+la+boite....html

ça va faire travailler plus haut, nan ?

Concernant les amortos, Bast, je t'ai assez rabâché la chose...;)

jérémy FERON

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Merci pour les réponses à côté :D Venant d'Olive et son Turbo c'est un grand classique, mais Jérémy tu me déçois :p

Déjà, pas touche à ma 3, j'ai besoin d'allonge pour les journées grip et le daily. Pourquoi pas une 8x35 carrément .. ;)

80% des virages de circuits Training drift se passent en 2, d'où mon raisonnement.

Un turbo ne changera rien sur les épingles serrée qui se passent en 2 pour les modernes ou cox. Une 2 qui tire trops court, c'est trops court.

Par contre si dans le futur je dois charger pour cirer la 3 (ce qui n'est déjà plus très loin) je penserai plutôt à un compresseur centrifuge type Rotrex. Genre de turbo sans la partie échappement (je suis pas plombier), entrainement par couroie et boitier de démultiplication (100.000tr/min à la roue de compresseur). Avec dump valve simplement.

Mais on s'égare là ..

Pas d'autre idée sur des pignons de 2 ? ça existe peut-être pas hors standard.. :confused:

Bref, je suis encore en free ride :rolleyes:

Tiens j'ai regardé de près mes phares .. En fait j'ai les deux de cassés :eek:

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Merci pour les réponses à côté :D Venant d'Olive et son Turbo c'est un grand classique, mais Jérémy tu me déçois :p

Déjà, pas touche à ma 3, j'ai besoin d'allonge pour les journées grip et le daily. Pourquoi pas une 8x35 carrément .. ;)

80% des virages de circuits Training drift se passent en 2, d'où mon raisonnement.

Un turbo ne changera rien sur les épingles serrée qui se passent en 2 pour les modernes ou cox. Une 2 qui tire trops court, c'est trops court.

Par contre si dans le futur je dois charger pour cirer la 3 (ce qui n'est déjà plus très loin) je penserai plutôt à un compresseur centrifuge type Rotrex. Genre de turbo sans la partie échappement (je suis pas plombier), entrainement par couroie et boitier de démultiplication (100.000tr/min à la roue de compresseur). Avec dump valve simplement.

Mais on s'égare là ..

Pas d'autre idée sur des pignons de 2 ? ça existe peut-être pas hors standard.. :confused:

Bref, je suis encore en free ride :rolleyes:

Tiens j'ai regardé de près mes phares .. En fait j'ai les deux de cassés :eek:

Tiens, je n'ai pas eu le temps de chercher.... bonne lecture ! :D

http://ranchotransaxles.com/catalog.html

jérémy FERON

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  • 1 month later...

Le problème est que si tu veux changer la deuxième ça te coutera ton budget de l'année... Je me prépare à commander une première en 2.91 et je peux te dire que ca coute un oeil!

Le mieux une 8X35 en bon état avec une quatrième en 0.82 (ou autre) ce qui te permettra de garder une allonge corecte pour le daily! ou pour les grandes lignes droites!!!

A+

Guillaume

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trp court pour mes activités la 8x35, c'est gentil de me proposer de tirer très court Guillaume :p Tu prépares les autres pistards à ton retour en 2011 ça se voit :)

Le taro chez Pelin c'est 2 saisons de DDC (2000 €) et je cherche d'autres pistes ..

Ma 2 qui pousse loin je la veux et je l'aurai ! Souviens toi sur combien de courbe courte on se dit: " ach, la 2 est déjà maxi !! La trois trops basse en régime tanpi ..."

Pour le drift c'est une autre problématique faudra venir en copilote-visiteur pour comprendre ;)

Du coup 2 et 3 seront rapprochées au final. Idéal pour la sarsouille en grip ou glisse.

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Je voit pas trop la solution a ton probleme avec ton cahiers des charges ???

de plus essayer de graté sur l'étagement et continué a etre cohérent en grip :(

perso je chercherais plus a joué sur

Les tailles de pneu (- large )

les qualitées de gomme .

Pression t'est a combien ?

gratée des chevaux ....ca reste la solution logique meme si tu viens de finir ton moteur

rigidifé / surtabilisé / surtaré l'arriere

bridé le carrossage pour evité le grip

pour moi l'étagement est un faut probleme

a partir du moment ou tu arrive a vaincre l'aderence (en jouant sur le grip ou la puissance) le regime va monté et l'aderence décroitre

je pense pas que se soit un etagement precit qui ameliorerat les choses c'est prendre le probleme a l'envers

en revanche je comprend pas pourquoi tu cire des 2 roue en 2

moi sans autobloc je cirais une roue et perdais toute la relance

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En fait, si on arrive à sortir du cône d'adhérence très rapidement, les deux roues cirent synchrone, le problème est qu'effectivement, l'une des deux perdra de la vitesse à cause d'un manque d'adhérence supérieur que l'autre. et grippera.

Alors si on donne un régime de rotation largement supérieur à celui de grip, on limite ce phénomène, si l'on prend beaucoup d'angle aussi. Le but du jeu est donc d'égaliser les pertes d'adhérence. On pourra tenir plus longtemps la glisse voir même très très longtemps et de se passer de DGL.

On peut jouer sur l'adhérence du train AR en diminuant son grip mais, la finalité n'est qu'une vitesse inférieur en drift et virage (c'est ce que j'ai à Alès cette année et il faut dire que ça marche bien). Mais dans tous les cas, l'étagement de la boite n'est pas un faux problème, quand tu commence une courbe en glisse en 2, rentre la 3 en maintenant ton angle...

Je ne sais pas si tu as tenté ça sur circuit des les jap mais, c'est très difficile. Outre le fait, de passer la peur du laché de régime, il faut arriver à combler la décélération des roues AR, la raquette n'est pas très loin.

Je te rappelle que cette fameuse décélération par perte de régime m'a couté une portière et tout un bas de caisse lundi....

L'étagement de boite est important pour moi, pour preuve, sur ma daily, il me manque 10kil en 2 pour drifter partout, il y a certains virages que je prenais à l'équerre avec l'ancienne et où je n'arrive plus à rien avec celle-là, clairement, j'ai une 2 trop courte ou un moteur qui ne prend pas assez de régime, c'est pareil.

Sur ces points, je ne suis pas d'accord avec toi Dangerous, on en reparle mardi.

Mais pour Bastouil, effectivement, plutôt que de vouloir ré-étager ta boite, gratte du couple, tu vera que la 3 longue, tu n'y pensera plus, et pour ça, turbo.

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Je ne me retrouve pas du tout dans vos réflexions par rapports à mon expérience et pilotage :confused:

Mes deux roues AR cirent oui, et j'ai de la chance que la combinaison Machine - Pilote arrive à ce résultat surement..

1303 ou BM ou moderne, c'est très éloigné des 1200. En réalité c'est pas comparable du tout. Je roule avec un os par rapport à vous tous :p

Le train arrière à reçu des amortos dur avant Lurcy, mais cette journée neige + pluie n'a pu être un terrain de test réel. Par contre j'ai largement progressé en glisse rapide en trois ce qui sera top pour 2011. Pression 3.5-4.5 selon circuit rapide ou court ou humide ou sec ou chaud ou froid.. La tendance à baisser la pression pour passer plus fort vient.

Sous largeur de gomme (185 )oui mais non, car on pert en stabilité à haute vitesse j'ai testé.

J'ai un test à faire en 14" slick surgonflée en début de saison 2011 (fin mars) pour la courte courte en 3 .

La 2 + longue sera bon en grip aussi. Depuis plus de 10 ans j'entends nombre de pilotes sur cox pester sur la courte relance possible en 2 qui hurle trop rapidement. Et ça dès 60 cv !! J'ai peut-être acquis un peu de feeling à force de piloter ma machine ( Plusieurs milliers de km sur piste !! :eek: ) pour sentir les manques de tel ou tel point technique chassis, BV ou autre. Mais toutes vos pistes de réflexions sont bonnes à lire.

Entrer la 3 en cours de courbe oui, je commence à le faire ça, et couplé à ma progression en pilotage drift ça pourrait donner des résultats sur les prochaines saisons.

Ensuite sur les courbes courtes courtes que tous prennent en 2, quand j'ai déjà tout bien (entrée en tranfers + drift + angle + vitesse) et qu'à mi courbe je rupte déjà c'est bien pour cause de rapport boite trops court.

Les 10 kmh qu'il manque à Karinin sont du même ordre.

Et si jamais je sural un jour, une 1-2 avec plus d'allonge ne me gènera pas au contraire.

Ah que j'aimerai vous voir sur une 1200 à trompette.. :p

edit : Même en run ils allongent la 2 c'est dire !! :D

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1303 ou BM ou moderne, c'est très éloigné des 1200

J'ai pensé la meme chose quand j'etait passager avec toi

Mais qu'est qu'il fait ???? pourquoi tant de brutalité ????

et apres deux tours j'ai comprit elle se conduit comme ca point barre !

Perso j' essairais d'augmenté la raideur de l'arriere

Je ne sais pas si tu as tenté ça sur circuit des jap mais, c'est très difficile.

en coube en 3 sous apuis tres tres leger tu met 1/3 gas et la valse commence :D

c'est pipo.... 1JZ est ton ami .......mais peut etre pas sous la pluie :rolleyes:

c'est pour ca que nos visions diverge pas les memes montures

puis karinin c'est un glisseur sur clavier c'est ca bastioul ???? :D

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puis karinin c'est un glisseur sur clavier c'est ca bastioul ???? biggrin.gif

Ho le fourbe!....:p

Pour avoir glissé avec tous les styles (AR-AR, CAR, AV-AR en pagaille), la seule chose qui change, c'est la façon de jouer avec la pédale et la façon de prendre son angle. Une fois que l'on comprend le comportement de la voiture, ça va tout seul.

Je ne suis pas pour sous dimensionner les pneus parce que si tu gerre mal une glisse et que tu as des galettes, t'es très mal au rattrapage, mais pourquoi pas la sur-gonfle (attention 1.3 1.9 d'origine!!!) ça a de bons résultats car ça boudine le pneu.

Pourquoi la surral plutôt qu'un ré-étagement de boite? parcqu'une fois que tu es gavé de couple, une courbe en 2 théorique, tu la rentre en 3 avec un léger coup d'embrayage et l'affaire est réglé (le bruit en moins). De toute façon, si tu attaque une glisse en 2 sans problème est qu'au milieux tu te retrouve trop court, c'est soit que tu as entamé la courbe à la mauvaise vitesse, soit qu'elle s'élargie et que tu es obligé de prendre de la vitesse pour maintenir ton angle, et là il faudra par obligation passer la 3.

Mes 10kils me manquent parce que je suis juste en couple et régime, sinon, ce ne serait plus un problème.

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    • Salut, tu peux trouver des sujets qui traitent des pb de jauges, j'en ai bavé aussi, çà peut venir de ta jauge d'essence, de ton cadran ou du stabilisateur (le petit boitier derriere le compteur). il faut d'abord tester ta jauge avec un multimetre sur Ohms, la plage doit etre entre 10 (plein) et 70 (vide), J'ai posté il y a quelques temps un lien vers des videos qui expliquent le fonctionnement (en anglais)  
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