Moteur rallye raid

[philoctet]

je n'ouvre pas souvent de nouvelle discussion et encore moins sur la conception d'un moteur. Le cahier des charges de mes 2 dernières config s'étant plutôt compté en heures de téléphone avec Loïc. Cette 3ème config est partie sur le même schéma téléphonique bien qu' interrompue par nos obligations familiales respectives mais pour l'instant ça donne ça:

bloc moteur CT pour la solidité et la lubrification

volant d'origine du CT en 215mm

vilo à contrepoids en 69mm (doit rentrer tout seul)

piston 94mm mahle

AAC L&G 270

culasse 043 si je ne trompe pas avec grosses soupapes et petits conduits

distribution avec des tiges chromoly et des doubles ressorts "gentils"

carburation Hi-Flow

les bases de comparaison sont un 1955cc en 76x90,5 avec un Webcam 218 et 2 Dell 40mm busés en 32 sur des culasses à petites soupapes estimé à 110ch confirmés par les soucis avec l'embrayage 200mm d'origine. Super moulin qui mériterait une distribution plus costaud car les 5500tr/mn autorisés sont vite dépassés. A déjà fait 2 raids, sans soucis.

L'autre est un 1915cc avec pas mal de kms au compteur et qui a plus de 10ans. Il en est à sa 4ème voiture. Ancien week-end driver de 120ch avec un Engle 125, 2 Dell et des culasses 044, il a été assagi avec un L&G 270 et un Hi-Flow. Il prend encore 6500tr/mn avec un merged et 6000tr/mn avec un BugPack TT. Il a un trou ou plutôt un hoquet à 1500tr/mn sans doute accentué par les 044 mais pied au plancher même en sous régime il continue de tracter pour sortir des mauvais pas. A fait un mini-raid sans soucis où il s'est montré très volontaire dans les runs improvisés sur la plage de Port La Nouvelle.

L'idée est de s'approcher de l'agrément du 1955cc avec une mécanique plus simple et un look proche de l'origine en s'appuyant sur l'expérience du 1915cc.

Vos commentaires ainsi que tous trucs et astuces pour le rallye raid seront les bienvenus.

[philoctet]

Pas d'amateur de config sur bloc CT ???

[maquettedecox]

je croyait que c'etait pas une bonne base....

MAKi.

[philoctet]

Ben en fait, je crois que c'est les culasses qui sont fragiles avec une rangée d'ailettes en moins mais le bloc par lui même semble + costaud.

[Loic]

Le bas moteur du 1600CT est une bonne base car le carter est plus solide que celui des type1, le full-flow est "intégré" limitant le nombre de connections/durites extérieures.

La "fondation" est bonne, mais il faut changer les poussoirs hydros (pas du tout adaptés pour le raid) et tout le haut moteur peu fiable à cause notamment des culasses, ce qui oblige aussi à changer les cylindres qui ne sont pas les mêmes.

S'approcher de l'agrément du 76x90.5mm je n'y crois pas, il faut plutôt voir celà comme une évolution du 1.9L en améliorant cette base.

[philoctet]

Qu'est ce qui va pénaliser le comportement du moteur tel qu'il est pressenti ?

pas le bloc j'imagine, c'est plutôt le Hi-Flow par rapport aux 2 Dell 40mm.

Le 69x94 et le 76x90,5 ont des cylindrées proches mais j'imagine que le rapport alésage course à son mot à dire également dans le comportement et dans l'adéquation avec la carburation.

[Loic]

C'est bien celà, le montage d'un carbu simple corps central impose des choses comme la vitesse d'admission et la limitation du croisement d'arbre à cames, d'un autre côté pour avoir du couple il faut augmenter le croisement... bref le compromis c'est de monter un dual lobe avec plus de durée/levée admission qu'échappement pour améliorer le remplissage sans pour autant trop pénaliser le bas régime.

D'un autre côté il faut voir que c'est l'échappement au niveau guide et soupapes qui s'use le plus vite, donc utiliser ce type de distribution n'est pas un mal dans l'absolu car le profil de cames est généralement moins contraignant côté échappement.

Monter la cylindrée avec un gros vilo en conservant un simple corps central? plus de couple en bas mais les montées en régimes sont plus lentes et le moteur au final à moins d'allonge au dessus de 4000 rpm >> un peu dommage pour les grandes lignes droites. je suis d'avis qu'il vaut mieux un petit moteur efficace qu'un moteur plus gros avec un rendement moindre >> ce dernier fatiguera peut être moins la distribution à cause du régime réduit, mais d'un autre côté augmente les frottements, les flexions et torsions du vilo, les contraintes sur l'embiellage, etc.. >> Possible mais avec un étagement différent dans ce cas en prenant en compte que le refroidissement devra être encore amélioré (le rendement étant moindre une plus grande partie est transformer en calories)

C'est pourquoi de mon expérience en carbu central la cylindrée 69x94 voir 74x92mm reste de bon compromis.

j'ai eu de bons résultats également avec des bielles 5.500" un peu plus longue que les standards, bonne option en aprticulier sur un vilo 74mm car c'est quasiment du bolt-on avec des pistons course longue (plus légers)

[philoctet]

Bon alors, on valide

-les carters de CT pour le Full Flow et la solidité

-le Hi-Flow pour la simplicité et le potentiel tout en conservant le look

Si certains ont déjà monté des CT avec des tôles de type1, j'aimerais savoir comment ça se passe au niveau du filtre à huile.

pour la cylindrée reste à choisir 69x94 ou 74x92 ?

Le vilo de 69 à l'avantage de passer tout seul dans le carter alors que le 74 va demander un peu plus de soins, mais les cylindres en 92 chemises épaisses qui l'accompagnent sont peut être plus adaptés à une utilisation désertique ?

On ne va pas forcément parler de longévité sur 100 000kms vu l'utilisation raid mais plutôt de fiabilité quasi 100% sur 10 000kms, le moteur étant appelé à être contrôler avant chaque nouveau raid.

[CoxForce]

Le filtre à huile passe, c'est pas un souci.

Le problème se situera plutôt au niveau de la poulie, car une excroissance est présente sur le bloc.

C'est pas compliqué, il suffit de la raboter...

Perso je pencherais plutôt pour le92chemises épaisses, qui est plus solide que le 94.

[philoctet]

Je suis aller voir un bloc CT ce matin. Effectivement le filtre à huile ne doit pas poser de problème et j'ai vu qu'il faudrait raboter le carter pour faire passer la poulie mais de bien méchant.

Par contre le filtre à huile me pose plus de soucis car le circuit d'huile sur le bloc est très décalé par rapport au Type 1, plus près de la poulie en fait. Cela risque de poser soucis avec la turbine.

[CoxForce]

Voila un blog avec plein de bonnes idées:

http://1303.skynetblogs.be/index-22.html

[philoctet]

J'ai également trouvé un post qui date de 2008 avec Kanrinin et Dragon65 qui ont l'air d'avoir de l'expérience sur ce type de montage.

http://www.flat4ever.com/moteur-ct-t42591p2.html

J'avoue que le radiateur d'huile me pose problème. Le filtre à huile permet de s'affranchir des durites d'un full flow externe mais si c'est pour en rajouter au niveau du radiateur on a rien gagner.

De plus l'installation d'un carbu central se trouve compromise par ce foutu décalage du radiateur d'huile.

Autre solution s'agissant d'un buggy, je peux conserver le refroidissement du CT, non ?

[wild181]

Turbine CT: Plus de porte à faux, complexité au niveau de l'échapement,

Un radia décalé ne pose pas plus de soucis que ça.

Il suffit d'en trouver un de bonne taille, adjoindre un calorstat mecanique, un bon placement pour ventiler

Ensuite on peut joindre un ventilo electrique si possible piloté par un thermo contact en sécurité.

Mon t4 tourne ainsi

[ET59]

Et pourquoi pas un type 1 et une pompe à huile avec filtre Cb perf en 26mm?

[Loic]

le type 1, philoctet connait, puisqu'il a déjà eu deux moteurs qui lui ont servi à cet exercice: le base CT c'est pour faire évoluer le "truc", sachant que le carter est quand même plus costaud qu'un T-1 de base et présente d'autres avantages >> faire différent avec la conviction que c'est une amélioration c'est aussi une bonne chose, sans un "esprit contraire à l'habitude" Philoctet n'aurrait pas construit son buggy de raid sur une base... type2.. et pourtant... çà marche..

Edelweiss a également un projet pour le même type d'utilisation, en conservant une base type1 en 1.7L plus éprouvée avec l'efficacité/endurance que l'on connait sur cette cylindrée.

Deux projets intéressants mais différents sur pleins de points, c'est ce qui fait la richesse de la transfo VW