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1302 sleeper/german , config/Info Type 4


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salut a tous ,

Comme les post se font rares sur les T4 sur le site , j'ouvre le miens qui sera mener a évoluer au fur et a mesure .

Voilà d'abord ma 1302 que je possède depuis 3 ans et qui évolue vers un style orienté sleeper/German . J'entends par là un style sobre , sans grosse modification mais avec un chassis efficace et un mecanique sympa .

100-3114-wq9.jpg

100-3302x-Aq9.jpg

J'enviseage courant 2011/début 2012 de FAIRE monter un 1911/2056 t4 simple et fiable . Je viens donc ici a la pêche aux configs et infos histoire de partir sur des bases fiables et éprouvées. Je précise que je ne suis pas préssé, c'est un projet a moyen terme c'est pourquoi j'ouvre un post maintenant pour m'y prendre relativement tot pour trouver les pièces etc..

Pourquoi pas T1 , toujours pareil , c'est un rêve de gamin ( meme si jsuis pas vieux:D ) , le trip de cette année au kafer treffen d'Hannovre ayant bien contribué a ma motivation T4:cool:

Donc voilà apres avoir lu le post de Loic sur le T4 simple et fiable ( tres clair comme d'hab:) ) et le post descriptif des T4 , je m'adresse donc a vous qui roulez ou qui avez déjà assemblé des T4 de me donner des infos sur :

- les bases a choisir et a éviter ( CU , GB , CJ..)

- Des configs simples et éprouvés en " petites cylindrées " 2056 max .

- et d'autres infos pour y voir plus clair sur les choses a faire et a éviter.

Mon cahier des charge :

-config SIMPLE et Pas trop onéreuse ( j'ai pas dis - de 3ooo euros hein , soyons réaliste:p)

- 2056cm3 max

-utilisation weekend driver route nationale , autoroute et un peu de montagne

- un moteur qui puisse de temps en temps courir quelques manches de DDC

- La boîte sera évidemment changer pour une 8*33 voir 31.

Désolé pour la longueur , j'espère avoir été assez clair sinon demandez moi

bonne soirée:)

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Salut,

la config type 4 2 litres qui revient souvent:

vilo 71 origine

piston 94 de type 1 ( longue course) pied de bielles rebagués en 22mm, ou kit 96 AA

aac Shleisser 316° : 251° 8.5mm à la came 106° de lobe center. ou Web cam 86a en option 105° de lobe center

Culasses de 1800 41x34

un bon echappement --> bas

des buses de 34-36 dans des 40 drla ou 44 idf

de quoi avoir 130-140cv

@+

Thomas

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Merci pour la config ET59 ! ;)

amcbcox@yahoo.fr :

Salut tintin Alex d'annecy 74! Fabrice Lefebvre de Car Concept pro du type 4, mon 2L a été assemblé grâce à ces précieux, véridiques, prouvés et éprouvés conseils en la matière résultat 152ch au banc boite 8/33 et du couple à revendre bref utilisable partout

Salut Alex!

Merci pour le conseil Carconcept ! C'est vrai que ses capacités en matières d'assemblage moteur ne sont plus a prouver, vu son expérience en VWcup !:)

Une bonne adresse ...

merci :)

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  • 1 month later...

Les T4 1700 sont en course 66, donc le mieux que tu puisses faire est un 1911cm3. De plus les manetons de 1700 ne sont pas du même diamètre que sur les vilos de 2 litres (de mémoire, à confirmer) http://www.flat4ever.com/presentation-du-moteur-type-t31222.html

Sinon, il y a ce sujet http://www.flat4ever.com/moteur-t-4-2056cc-t42736.html?t=42736

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bonne base pour un 66x96mm donc 1.9L avec alésage des culasses.

>> c'est une excellente base si tu veux un moteur qui prenne un peu de rpm.

si tu veux passer à 2.0L ou plus il faut virer le vilo/bielle qui sont différents, mais possible dans le même carter moteur

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piston keith black 96mm

aac webcam dual lobe 163/86B en 104° d'angle entre cames

9:1à 9.5 de rv

Culasses alignées conduits lissés, ressort HD, coupelle light.

2x40drla en buses de 34mm OU 2x44idf en buses de 36mm

échappement merged sans boite de chauffe

tiges de culbus manton

spacer sur rampes culbus origine

vis de réglage Porsche 911

si le budget le permet un set de culasse en 42x38mm avec petits conduits>> plus de puissance utilisable.

limitateur à 6250rpm selon masse de la distribution en simple ressorts HD

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piston keith black 96mm

aac webcam dual lobe 163/86B en 104° d'angle entre cames

9:1à 9.5 de rv

Culasses alignées conduits lissés, ressort HD, coupelle light.

2x40drla en buses de 34mm OU 2x44idf en buses de 36mm

échappement merged sans boite de chauffe

tiges de culbus manton

spacer sur rampes culbus origine

vis de réglage Porsche 911

si le budget le permet un set de culasse en 42x38mm avec petits conduits>> plus de puissance utilisable.

limitateur à 6250rpm selon masse de la distribution en simple ressorts HD

Merci pour la config !

9:1 de rv c'est beaucoup pour ce genre de moteur ?

Pour le reste je vois :)

Pour les culasses , dans un premier temps elles resteront " stock " .., c'est un moteur que je souhaite faire évoluer par la suite ..

Sinon apres contact avec le proprio ,ce 1700 il est completement stock et d'origine combi , Qu'est ce que je peux garder ? & Qu'est ce que je jette ?:p

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C'est noté ! :)

Niveau refroidissement par contre , je souhaite rester en turbine porsche 12 pales . Un radiateur supp est necessaire sur un moteur comme celui là ?

Cette config permet de rouler autant sur le couple que dans les tours ?

Car j'aimerai un truc assez polyvalent et qui soit pas " trop " glouton , j'entends par là , qui consomme pas 15L au cent en permanence si possible .. :D:rolleyes:

Niveau utilisation je sais pas si tu as vu mais je te le remet là :

- weekend driver 15 à 20 000 kms / an

- utilsation : autoroute , et route nationale + un peu de montagne et quelques sessions de DDCUP

merci pour les conseils Loic;)

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Niveau refroidissement par contre , je souhaite rester en turbine porsche 12 pales . Un radiateur supp est necessaire sur un moteur comme celui là ?

Cette config permet de rouler autant sur le couple que dans les tours ?

Salut,

Pour la 12 pales..... Ok Mais la coiffe ??? Car si tu ne VE pas de carter supp. il te faudra une coiffe qui garde la radiateur d’origine T4 ...

Et là à tarif raisonnable, accroche toi pour trouver !!! Ou tu adapte une coiffe T4 normale.. J'en fais une pour la fin d'année !!! sa te donnera une idée

Perso dans le 1303s (tu là connais) Un supp. avec un By-Pass BAS et un radiateur de Merco à l'AV... (l'avantage du By-pass est que le moteur chauffe plus rapidement)

Et pour la config, elle est très polyvalente...

De la souplesse et des watt si tu appuis !!!

Slts

David & Co

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    • Bonjour, Avec le kit 96mm, la cylindrée augmente évidemment et avec le volume sur les pistons réduits. Ces deux changements augmentent le rapport volumétrique de manière conséquente et si c'est pour monter avec un refroidissement d'origine sur un bus en boite longue il faut retarder le moment où la soupape d'admission se ferme pour aller de paire avec le rapport volumétrique élevé Les soupapes sont petites pour la cylindrée ce qui limite le couple maxi surtout avec une carburation centrale. Avec cette carburation centrale il faut éviter d'avoir trop de croisement c'est à dire le temps pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps, cela va limiter le couple maxi et la puissance maxi mais surtout cela va permettre d'avoir un ralenti stable et une progression jusqu'à 2000 tr/mn propre avec une plage d'utilisation large et une courbe de couple assez stable en évitant de trop faire chauffer les culasses à cause du rapport volumétrique élevé. Pour d'autant plus sur un T2 lourd il faudrait acquérir chez webcam un modèle #62 en 110° d'angle entre cames - sur commande directe avec un bon mois de délai  >> avec ce montage je te conseille le montage de ressorts renforcés simples de T1 ,les poussoirs mécaniques webcam avec des coupelles chromoly de T1>. Si le moteur est en poussoirs hydrauliques il faut également changer les tiges de culbuteurs qui vont devenir trop courtes, pourquoi par des modèles alu d'origine de moteurs à poussoirs mécaniques (1.7, 1.8 et 2.0L première génération) Avec cette distribution il faudra surveiller le jeu entre les écrous de la pompe d'origine et les vis d'arbre à cames, sinon le reste est simple à monter. Le moteur sera nettement plus puissant qu'avec l'arbre à cames d'origine et acceptera un peu plus de tour/ minutes sans sacrifier le ralenti et les bas régimes et surtout cela permettra d'utiliser le rapport volumétrique qui va passer de 7.3:1 à plus de 8:1  
    • Ok merci En fait quand je décélère un sifflement est audible dans l’habitacle qui correspond à cette soupape de décélération. du coup ça ne se trouve pas en neuf ? ça ne peux pas se réparer ? si tu as un plan ou me dire où je peux en trouver ça m’intéresse ci joint des photos de ma soupape   
    • C'est la soupape de décélération qui est montrée au bout de la flèche. J'ai un moteur injection en effet. Ça peut être la cause de ton problème de ralenti. C'est ce que ça me faisait en tous cas. Vérifier également si tu n'as pas de prises d'air (regarde aussi tes manchons sur les tubes d'admission) Je fouiné des annonces un peu partout afin de trouver des pièces détachées d'occasion.On arrive à trouver des systèmes complets auprès des ceux qui ont viré l'injection au profit de carbus. Ça dépanne toujours.  
    • Sauf que si on ne met pas la patte, l'enrouleur ne passe pas, si? Il faut se placer plus haut que la barre de renfort (ce que montre très bien votre photo)... En tout cas, j'ai l'impression que sur ma 1300 de 1970, ça ne passera pas (je dois installer de nouvelles ceintures sous peu)....  Je vous tiendrai au courant 😉
    • Mais tu remarqueras que le monsieur avait choisi la bonne couleur de colson ... tout n'est pas perdu dans ce bas-monde 🤙😉
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