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bonjours, je voudré savoir la diference entre chanbre semi hemis et chanbre dit baignoire.

quelle sont les aventage et inconvegnent de c 2 chanbres?

pascal.

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A l'origine l'usinage semi hémi a été développé par Gene berg pour diminuer par usinage le rapport volumétrique des gros moteurs vw lorsque l'indice d'octane des carburants californiens (entre autre) a diminué.

L'inspiration est venu des chambres de combustion des moteurs 4 cylindres Porsche et a été adapté pour créer un outil d'usinage toujours utilisé aujourdhui un peu partout dans le monde.

Les chambres dite "baignoire" avec des "plats" (appelés chasses) nécessite un jeu limité entre piston au point mort haut et ces fameuse chasses pour fonctionner au mieux, communément une valeur de 1 à 1.5mm >> ce design est efficace en terme de rendement mais nécessite bien souvent un ajustage de la hauteur des cylindres/pistons pour arriver à cette valeur >> cet ajustage peut se faire de différentes manières:

*usinage de la portée de carter

*usinage de la calotte de piston

*usinage des cylindres

*pose de cale sous cylindre et/ou de cale entre cylindre et culasse

*changement de la longueur de bielle et/ou de la course de vilebrequin

*choix de la hauteur d'axe sur les pistons

Avec le semi hémi c'est plus simple puisque la valeur de deck height a beaucoup moins d'importance.

Cet usinage semi hémi a été pas mal détourné et modifié pour arriver parfois à des résultats différents, mais c'est plus compliqué >> au lieu de l'utiliser pour diminuer le rapport volumétrique il est parfois utilisé avec un angle différent précédé d'un rabottage (flycut) non pas pour diminuer le RV mais pour sa meilleure résistance à la détonation sur certains moteurs à très haute vitesse d'admission >> généralement sur des grosses cylindrée équipées de culasses à petite section d'admission, mais c'est une généralité car ce n'est pas forcément toujours vrai.

Bref dans le commun des cas c'est un sytème simple pour augmenter le volume des chambres facilement et diminuer le rapport volumétrique.

Le débat sur l'intérêt de cette forme de chambre existe depuis son existence, certains l'apprécient, d'autres moins avec des arguments différents.

Je pense que cet usinage a son intérêt dans certains cas alors que d'autre fois les chambres classiques à deck height serré sont un meilleur choix >> pour ma part j'utilise donc les deux.

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Salut,

en effet il y a un monde entre un semi-hemi brut d'usinage et un autre retouché à la main, le "look" des chambres ainsi travaillé se raproche de chambres de 356/912.

Bizarement, a l'utilisation, j'ai toujours preferé les moteur avec un semi à ceux avec chambre classique.

Thomas

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Trouvé dans les photos F4e de Jiaim, le Frere de Kombiporsche, une photo de culasses Berg avec un semi-hemi " un peu " retravaillé.

post-32477-144551739304_thumb.jpg

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Salut,

en effet il y a un monde entre un semi-hemi brut d'usinage et un autre retouché à la main..

, Thomas

yes Thomas j'ai utilisé mes premières culasses faite (à l'époque par Gene ) en semi hémi il y a "quelques" années.

malgrés ces petites soupapes ces culasses ont eu une longévité exceptionnelles et un potentiel de puissance élevée même en 1776cc >> elles ont fait 3 moteurs au final et les aac+poussoirs ont déclarés forfait avant les culasses!!

j'en ai parlé régulièrement à Guillaume de chez Slide pour étudier ensemble le design et le "pourquoi" çà marche si bien (7000 rpm avec des 35.5x32 sur 1.8L de cylindrée)>> de fait il a acquéri une paire de culasse Berg avec un potentiel terrible mais en plus grosse soupapes (là on parle de 300ch atmo ;) donc "çà cause") et étonnament le design est assez proche (en plus gros) avec celle que j'avais à l'époque, c'est une forme très spécifique à ces culasses mais qui n'a pas directement à voir avec les photos que l'on trouve en général sur le net....

le gros avantage des 35.5x32 G berg étaient la plage d'utilisation avec un couple terrible car je ne suivais pas les recommandations du rapport volumétrique en l'augmentant largement.

Depuis cette époque je fais des culasses semi hémi régulièrement (une dizaine de paire tous les ans) et j'en ai changé le design (angle de l'outil de coupe) en augmentant le RV >> celà permet de s'affranchir de la valeur de chasse tout en augmentant quand même le RV (dans des proprotions raisonnables). Je suis loin d'être le seul d'utiliser ce design tel quel ou "dénaturé" et parfois avec des résultats intéressants.

Loic

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merci loic pour t explucation, donc cela ve dire qu'avec un semi ont peut avoir plus de rendement/couple c'avec une chambre traditionnel selon la config?:confused: :confused:

Posted

Meilleur rendement pas forcément en général j'ai de meilleurs résultats en chambre classique/deck height serré, mais on peut avoir de bonnes valeurs de couple avec le semi hémi sur une configuration étudiée pour.

  • 14 years later...
Posted
Le 28/04/2010 à 08:34, Loic a dit :

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Les chambres dite "baignoire" avec des "plats" (appelés chasses) nécessite un jeu limité entre piston au point mort haut et ces fameuse chasses pour fonctionner au mieux, communément une valeur de 1 à 1.5mm >> ce design est efficace en terme de rendement mais nécessite bien souvent un ajustage de la hauteur des cylindres/pistons pour arriver à cette valeur >> cet ajustage peut se faire de différentes manières:

*usinage de la portée de carter

*usinage de la calotte de piston

*usinage des cylindres

*pose de cale sous cylindre et/ou de cale entre cylindre et culasse

*changement de la longueur de bielle et/ou de la course de vilebrequin

*choix de la hauteur d'axe sur les pistons

------

bonjour à tous;

je remonte ce poste car je n'ai pas trouvé la réponse à mes interrogations, mais un début de réponse dans la publication de Loïc...

je suis actuellement en train de mesurer mes deck height, et bien évidemment j'ai différentes mesures.

mes cylindres ont la même cotes en hauteur (au1/100eme près), le carter à été rectifié (au 1/100eme également), et quand je prend les mesures pour déterminer le DH, j'ai:

#1 : 2.8mm

#2 : 3.1mm

#3 : 2.6mm

#4 : 2.7mm

le début de réponse apporté par Loïc m'intéresse (rectification de la calotte des pistons), mais ne répond pas complètement à mon interrogation…

ma question est donc:

peut-on rectifier les calottes de piston selon différentes cotes d'un piston à l'autre pour rétablir un DH identique d'un cylindre à l'autre, et si oui, quel est la cote imite a ne pas dépasser?

l'idée serait de rectifier le piston:

#1 : -0.3mm

#2 : 0.00mm

#3 : -0.50mm

#4 : -0.40mm

pour obtenir la cote de 3.1mm sur chaque cylindre. je rectifierai ensuite les cylindres pour obtenir le DH compris entre 1 et 1.5mm.

merci par avance de bien vouloir me conseiller :)

 

Posted
Le 07/06/2024 à 09:25, coxicoboy a dit :

l'idée serait de rectifier le piston:

#1 : -0.3mm

#2 : 0.00mm

#3 : -0.50mm

#4 : -0.40mm

 

je rectifierai ensuite les cylindres pour obtenir le DH compris entre 1 et 1.5mm.

Non, tu n'as que 0.1 d'écart entre le 3 et le 4, je ne les retoucherais pas de 0.5 ou 0.4

Si tu retouches tes cylindres, tu les retouches différemment à droite ou à gauche, ou bien tu reprends sur le carter.

Mais as tu vérifé

- que tout tes cylindres ont la même longueur entre points d'appui avant de toucher aux pistons ?

- Que tes dessus de cylindres étaient bien alignés dans le même plan une fois posés sur le carter?

;)

  

Le 07/06/2024 à 09:25, coxicoboy a dit :

mes cylindres ont la même cotes en hauteur (au1/100eme près), le carter à été rectifié (au 1/100eme également), et quand je prend les mesures pour déterminer le DH, j'ai:

 

Oups, j'avais zappé

Posted

Entre bancs de cylindres droit et gauche, il y a couramment une différence de queqlues 1/10 mm car la ligne d'arbre n'est tout simplement pas centrée/ plan de joint des deux demi carter.

Il faut une tolérance, idéalement 0.15 mm entre deck height mais 0.3mm est admissible.

Il faut aussi un deck height compris entre 1 et 1.5 mm (quand c'est possible moins de 1.2mm mais ca va très bien jusqu'à environ 1.5 mm) pour avoir une bonne combustion sauf en cas d'usinage semi hémi des culasses et/ou de deck height supérieur à 3,8 mm (j'en convient c'est énorme mais je ne veux pas développer ce sujet pas utile ici)

Aucun soucis pour retirer 0,5mm sur la calotte de piston par contre autant prendre le plus lourd car l'équilibrage sera ensuite plus compliqué.

 

Posted
Il y a 14 heures, coxicoboy a dit :

bonjour à tous;

je remonte ce poste car je n'ai pas trouvé la réponse à mes interrogations, mais un début de réponse dans la publication de Loïc...

je suis actuellement en train de mesurer mes deck height, et bien évidemment j'ai différentes mesures.

mes cylindres ont la même cotes en hauteur (au1/100eme près), le carter à été rectifié (au 1/100eme également), et quand je prend les mesures pour déterminer le DH, j'ai:

#1 : 2.8mm

#2 : 3.1mm

#3 : 2.6mm

#4 : 2.7mm

le début de réponse apporté par Loïc m'intéresse (rectification de la calotte des pistons), mais ne répond pas complètement à mon interrogation…

ma question est donc:

peut-on rectifier les calottes de piston selon différentes cotes d'un piston à l'autre pour rétablir un DH identique d'un cylindre à l'autre, et si oui, quel est la cote imite a ne pas dépasser?

l'idée serait de rectifier le piston:

#1 : -0.3mm

#2 : 0.00mm

#3 : -0.50mm

#4 : -0.40mm

pour obtenir la cote de 3.1mm sur chaque cylindre. je rectifierai ensuite les cylindres pour obtenir le DH compris entre 1 et 1.5mm.

merci par avance de bien vouloir me conseiller :)

 

C'est quoi la config vilo bielle cylindre ?

Posted
Le 08/06/2024 à 00:13, lebriiice a dit :

C'est quoi la config vilo bielle cylindre ?

bonjour;

je suis en vilo a contre-poids 69mm, bielle origine et cylindre MAHLE en 94mm

 

Le 07/06/2024 à 22:00, Loic a dit :

Entre bancs de cylindres droit et gauche, il y a couramment une différence de queqlues 1/10 mm car la ligne d'arbre n'est tout simplement pas centrée/ plan de joint des deux demi carter.

Il faut une tolérance, idéalement 0.15 mm entre deck height mais 0.3mm est admissible.

Il faut aussi un deck height compris entre 1 et 1.5 mm (quand c'est possible moins de 1.2mm mais ca va très bien jusqu'à environ 1.5 mm) pour avoir une bonne combustion sauf en cas d'usinage semi hémi des culasses et/ou de deck height supérieur à 3,8 mm (j'en convient c'est énorme mais je ne veux pas développer ce sujet pas utile ici)

Aucun soucis pour retirer 0,5mm sur la calotte de piston par contre autant prendre le plus lourd car l'équilibrage sera ensuite plus compliqué.

 

ok. 🙂

c'est justement en essayant d'avoir les même DH que j'en suis venu à me demander si je pouvais rectifier les calottes...

du coup, pour mon cas, et aux vues des tolérances acceptables, je pense que je ne vais pas toucher au pistons #3 et #4 (0.1mm de différence entre les deux), par contre je pense quand même rectifier le piston #1 car, même si cela est admissible, je trouve que 0.3mm de différence fait "beaucoup" pour un même banc de cylindre. les DH des #1 et #2 seraient respectivement de 1.2 et 1.5mm (j'ai prévu également de retirer 1.9mm sur les cylindres pour arriver à cette valeur...)

je compte donc enlever 0.3mm sur le #1, ce qui représenterai 5.6 grammes de matière.

j'en arrive a une autre problématique:

est-ce que ca fait pas un peu beaucoup d'alléger un piston de 5.6G sur les 4? 🙃🙄

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