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    • top  merci beaucoup   donc je peux essayer comme cela :  Celui au fond de la cuve : 112,5 Ajustage d'automaticité : 125 gicleur auxiliaire (vers l'avant) : 47,5 gicleur ralenti (vers l'arrière) : 55 (Il faut que je trouve un G55) Le G60 peut convenir à la place du 55 temporairement ? Ou il est préférable en attendant de trouver un G55 de faire comme cela :  Celui au fond de la cuve : 112,5 Ajustage d'automaticité : 125 gicleur auxiliaire (vers l'avant) : 40 gicleur ralenti (vers l'arrière) : 47,5 Merci  
    • en  2 x40 DRLA buses 28 mm reprise 33 ou 35 emulseur #.2 ralenti 55 à 57 principal 120 air 180 Niveau de cuve max 5,5 à 6mm en début de fermeture de pointeau  
    • cette modif je la connais sur les dellorto drla puisqu'elle existe depuis le milieu des 90s' C'est pas mal quand bien calibré au niveau des trous et si il y a une très grosse buse ou pas de buse du tout Avec l'arbre à cames cb 2280 monte plutôt des poussoirs T4 Riosulense ou Moresa, si tu montes des poussoirs Scat envisage le modèle Scat C25 dont le profil est une bonne alternative au cb 2280
    • le ralenti va pouvoir se régler et si ce carburateur est reconditionné il est peut être une bonne chose de l'utiliser. un G55 en principal et G47.5 en auxiliaire serait une base de départ plausible et sans risque de même laisser le 125z en utilisant le gicleur principal en 112.5 me semble une bonne option ce sont des valeurs qui présentent une marge de sécurité(réglage "safe" plutôt riche)
    • Donc la config en question n'est bien évidemment pas totalement fixe et définie et qui évoluera sans doute en fonction de vos avis/commentaires.  A voir aussi en fonction du contrôle des cotes ce qui est a jeter ou récupérable. Pour vous faire le topo, je suis pas un expert de la prépa moteur 4 temps, et pour cause depuis l'époque des kits 75 sur les mobylettes  , on va dire que c'est pour moi une première...cependant j'ai déjà quelques réfection moteur à mon actif comme par exemple un V8 BMW anciennement au taf, quelques 4L quand je faisais du stock-car en mécano à 17 ans, un swap d'un 1.5TD sur une Corsa B à 19 ans et dernièrement lors de la casse de mon vilebrequin sur ma Skoda 2.0 TDI, et parallèlement en ce moment avec mon frangin sur un T3 1.6TD qui va se voir greffer un 1.9TDI 1Z d'Audi 80 qui lui aussi va recevoir sa petite dose d'amphétamine au passage!  (avis aux connaisseur...je parle du T3 hein! - mais bon ça c'est sur un autre forum je crois). Sinon niveau théorie personnellement je me suis gavé aux VWTech, j'ai lu des KM de forums, et papoté avec pas mal d'experts sur les meetings donc voilà il temps de mettre tout ça en pratique!! Après cette petite intro pour me dédouaner d'éventuelles absurdités, revenons-en à nos moutons... Mon choix de base que je vais vous détailler est celui qui me paraît être le meilleur rapport prix/perf/possibilités d'évolution, le tout accouplé à une boîte 8x35 pour rouler dans nos belles montagnes de la Yaute (74 et environs), inutile de vous dire qu'ici il faut une caisse qui tire court... Rentrons dans le vif :  Volant moteur 228 (alésage pour le roulement de queue et éventuellement un léger allègement, combien?) avec un petit meulage de la cloche de boîte au passage (pour que ça rentre) Embrayage Sachs stock neuf Vilo stock course 71 ébavuré et équilibré, tout coussinets neufs Bielles stock au poids chapeaux et pieds Pistons stock au poids segmentation neuve (Mahle, K-S, ou Total Seal?) Chemises stock déglacées 94 Culasses stock 37.5x33 conduits polis, sièges 3 angles + alignement AAC Schleicher 297, poussoirs scat 99g lube a lobe, tiges chromoly, ressorts et coupelles HD Pompe à huile gros débit Shadeck 30 mm et radiateur frontal avec thermostat BAS Turbine Porsche 5 pales coiffe poly Allumage Electronique Petronix et bougies NGK B7HS Démarreur de Porsche 914?? No idea pour la mise à l'air? Vous allez me dire que c'est AAC est généralement monté sur des bus, ce qui m'amène a exposer mon raisonnement en fonction de ces choix... et surtout arrêtez moi si je m'égare...    En début de projet l'idée était de faire un montage en turbo soufflé basse pression, d'une part pour l'agrément et d'autre part pour le challenge perso et la découverte mécanique d'une mise au point un peu plus complexe que les standards, et aux vues des différents avis et posts que j'ai pu lire à ce sujet, ma conscience a pris le dessus pour rester sur quelque chose à ma portée pour mes débuts dans le domaine,...mais...c'est plus fort que moi l'idée revient au gallop le jour d'après l'avoir chassée de la caboche!  Donc ma config va s'axer dans la mesure du possible sur un montage permettant l'ajout d'un turbo dans un futur plus ou moins proche, sans avoir à ré-ouvrir le bloc (le perçage pour les conduites d'huile serait fait au préalable et bouché par un bouchon de vidange en attendant). Le choix d'un AAC qui délivre du couple en bas me paraît être un bon compromis avec ma config moteur/boîte (courte) et selon ma théorie (que je vais exposer avec des pincettes), je pense que celle-ci serait également une bonne base pour évolution vers un montage soufflé basse pression. Venons en au fait : les courbes d'une telle config en atmo auraient tendance à monter dans les bas régimes de manière rapide vers leur zone max(  ) et baisser aux alentours de 3500T/min, le turbo prendrai le relais afin d'étendre cette zone max et donc permettrai la pose d'une boîte plus longue sans perdre en agrément... Est-ce que ça a du sens ou je suis-complètement dans les choux?? Du coup ma carburation serait elle aussi prête à se faire souffler dans les bronches un petit 0.5bar de pression, il s'agit là d'un carbu Solex 40 addhe à plat qui serait "étanchéifié" au préalable, Qu'en dites vous? Bon choix? Trop petit? Pas adapté????
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