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Passage en 12V du moteur essuie-glace SWF


Pleviez

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Le passage de 6 en 12V est un problème récurrent sur beaucoup d'anciennes, pour d'évidentes raisons de sécurité mais aussi pour des raisons pratiques. A coté des solutions à résistance, à diodes, à montage électronique ... qui nécessitent une modification du faisceau, il existe une solution d'une simplicité enfantine : le remplacement du rotor 6V par un rotor 12V.

Cette solution "Plug-and-play" offre le triple avantage d'être totalement invisible, de ne nécessiter aucune modification du faisceau et d'être d'une totale fiabilité.

Pour ne rien "gâcher", c'est économique (une quarantaine d'euros) et le montage prend au maximum 15 mn !!

Mode opératoire pas à pas :

Tout d'abord, évidemment, on exhume le moteur d'essuie-glace. Ici, nous allons traiter un moteur issu d'un Karmann Ghia de 1958 ... il y a un peu de poussière !

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Évidemment, on fait un peu de ménage et on a le plaisir de voir réapparaitre le numéro de nomenclature VW 141.955.111D qui nous confirme qu'il s'agit bien du modèle monté sur les Karmann de 1957 à 1966 !

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On décapote ensuite le moteur en basculant le verrouillage qui entoure le capot alu pour découvrir une mécanique intérieure quasiment neuve, malgré plus de 50 ans d'âge !

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On va devoir libérer le porte balais, afin de dégager et extraire le rotor 6V. D'abord, on dépose le ressort ...

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Une fois le ressort déposé, on enlève les deux vis latérales de maintien du porte-balais.

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Voilà, une fois les vis déposées on dégage le porte-balais en prenant soin de ne pas abimer le câblage qui n'est plus aussi souple qu'en 1958...

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Il ne suffit maintenant que de tirer sur le rotor pour l'extraire. Celà peut être un peu dur, à cause de la graisse séchée qui peut se trouver dans le palier de guidage de l'arbre.

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On en profite pour faire couler dans le palier quelques gouttes d'huile de boite, afin de lubrifier tout ceci... l'huile de boite se diluera sans problème dans le gras du système de réduction

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On peut maintenant comparer le rotor 12V neuf (à gauche) avec le vieux rotor 6V.

DSC_1216.JPG

Il ne reste plus qu'à introduire le nouveau rotor dans le palier .... On replace alors le porte balais en faisant bien attention que les charbons épousent bien le profil du collecteur ... avant de remettre en place le ressort.

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Pour la bonne forme, on vérifie que tout tourne sans difficulté et on remet en place le capot alu du moteur, en prenant soin de bien positionner le joint d'embase.

DSC_1218.JPG

Voilà, c'est terminé ! On branche une source 12V et l'on a dorénavant un moteur d'essuie glace 12V qui ronronne tout tranquillement...

Le rotor 12V se trouve chez toutes les bonnes enseignes de pièces détachées VW.

ATTENTION : ce montage ne vaut que pour les moteurs SWF. Le rotor ne s'adapte pas sur les rares moteurs Bosch que l'on peut parfois trouver ...

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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