Jump to content

Sleeper 62 vs Corvette 69


Recommended Posts

Salut, vince, un poste que je suis tres attentivement, je te souhaite bon courage pour le montage et du plaisir apres ( une petite vidéo du sourire au coin des levres apres avoir "surpris" ton ami?)

En attendant, je suis tombé la dessus et ca motive a monter un sleeper:

Bon, la config n'est pas la meme :)

PS: je te vois a Ninove?

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 74
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Ok.

Je comprends ce que tu veux dire ET59.

J'ai pas assez d'esperience pour trancher sur ce sujet. Est-ce que quelqu'un d'autre partage l'avis d'ET59 sur le kit 87 sur ma config?

Même question pour les culasses L&G (pas nécessaires sur ma config d'après ET59).

@hippyhappy: merci pour les encouragements! Je ne devrais pas être a Ninove sauf si il y a une place dans une voiture au depart de Paris --> MP.

Bon weekend a tous

Vincent

Link to comment
Share on other sites

C'est clair qu'en turbo, chercher à gagner 56cc ne rime à rien.

Si en plus les chemises sont plus fines, c'est vraiment "bof".

Donc je partage aussi l'avis de ET59: je resterai en 85.5mm.

Une modif que je trouve sympa sur les moteurs turbo, c'est de monter le moteur à zéro deck height, et d'usiner les chemises et culasses en conséquence. De cette manière, la chambre de combustion est intégralement comprise dans la culasse, et les chemises ne sont pas soumises à la pression du turbo.

Après, il faut bien calculer son coup par rapport au volume de chambre des culasses, car chaque fonderie a un volume différent. Ca te pertmettra d'arriver au bon RV sans trop devoir travailler les chambres de combustion.

A moins que tu ne prennes les culasses chez un pro?

Une question que je me pose: est-ce qu'avec un moteur turbo on peut pratiquer un lamage sur les têtes de piston, afin d'abaisser le RV? Est-ce que la diiminution d'épaisseur est compatible avec les contraintes de la suralimentation?

@+. :)

Link to comment
Share on other sites

Je vous rejoins sur certains points mais avec quelques nuances.

Concernant l'épaisseur des chemises c'est certain les 87mm ne font "que" l'épaisseur de celles d'un 90.5/1776cc donc moins que celle d'un kit 85.5mm, ce que je veux dire c'est qu'il faut relativiser...

C'est effectivement une bonne idée d'usiner le deck height dans la culasse avec un piston affleurant le cylindre au PMH, mais il faut aussi penser que celà va augmenter le RV: il faut donc prévoir un volume au PMH en conséquence si besoin. le lamage sur la tête de piston c'est encore mieux mais il faut voir aussi l'épaisseur de la calotte de piston selon le modèle utilisé.

Pour l'augmentation de l'alésage il faut voir que c'est encore plus intéressant sur un moteur suralimenté que sur un atmo.

On peut déjà dégager un peu plus les soupapes (et du coup éventuellement passer en soupapes + grosses) et augmenter le remplissage pour une même pression de suralimentation mais il faut surtout raisonner en volume de remplissage.

alors qu'un atmo qui fonctionne bien va remplir à certain régime à 90% de sa cylindrée unitaire, un moteur suralimenté va par exemple remplir à 150%.

Du coup les 56cc supplémentaires ne sont pas directectement comparables. dans 1 cas le volume de mélange supplémentaire au régime de couple max va être d'environ 50cc alors que dans l'autre le gain va être de 80cc.

C'est une explication très simplifiée car d'autres paramètres entre en compte mais c'est le raisonnement qui compte.

Indirectement c'est aussi comme celà qu'en diminuant le RV (on augmente le volume mort à remplir) il devient possible de développer plus de puissance avec un moteur suralimenté, mais celà rend le moteur plus pointu et avec un rendement de combustion moins bon en basse pression, donc pas forcément le top sur un "routier".

Ceci dit, un 85.5mm c'est très bien ;-)

le VZ15 est très méchant en terme de profil >> grosses accélérations qui va demander une distribution "béton" opte pour quelques chose de plus soft d'autant plus qu'en suralimenté la plage a tendance à augmenter vers le haut et qu'il faut une distribution plus costaud à choix d'arbre à cames équivalent.

Link to comment
Share on other sites

pour exemple,

j'ai choisi le 2054cc pour une bonne et simple raison :

avec mon carter alu (pas un longue course, juste standard) en voulant faire un 1915, je me serais retrouvé avec un Deck height d'au moins 3mm...pas good, ça.

avec le 74mm mon deck height est retombé à 0.40mm. j'ai juste rajouté des joints cuivre de 0.60mm. total = 2mm de DH en tout.

si à l'époque j'avais davantage travillé mes chambres ( fainéant, va !) j'aurais même pu utiliser des cales de 1mm pour finir à 1.5mm. Encore meilleur, car il ne faut oublier qu'un moteur turbo est plus souvent off boost. si, si.

Ceux qui disent le contraire ne sont que des jeunes chiots! :D

Bref, petit retour d'expérience :

j'ai déculassé et déchemiser le moteur après 12000 kms et 86 runs.

tout est nickel inside. les joints cuivres se sont révélés très efficaces. pas de fuite et on peut même voir l'empreinte d'usinage des hauts de cylindres dedans. bref étanche.

côté distrib, RAS. pas de mushrooming des queues de soupapes; les guides de soupapes comme au premier jour. portées des soupapes bien concentriques.

Le fait d'être resté en culbu 1.1 et ne pas avoir monté des 1.25 y est sans doute pour quelque chose, avec le Web 218/112°LC.

J'espère que le prochain montage sera aussi fiable...croisons les doigts, faisons brûler un cierge et surtout appliquons-nous !;)

Link to comment
Share on other sites

Au niveau plage d'utilisation, ça donne quoi ton 2054?

Et régime maxi? :)

Déjà, il est souple et se comporte hors boost comme un 2l atmo "standard" genre 90/100ch. Ceci dit il y a la version DHLA et la version 650 Demon.

Avec le DHLA : très souple à bas régime, ralenti à 850/900 tr. il tenait très vite ce ralenti, donc pas besoin de le tenir très longtemps à froid. pas de givrage de pipe non plus. gicleurs accessible.cool quoi !

Avec le Demon, c'est différent. en full power je le préfère au DHLA avec ses grosses cuves, ses gros pointeaux. mais la première pipe d'admission que j'ai faite s'est avérée être trop volumineuse avec une assez grande distance à parcourir pour les gaz entre carbu et turbo. la conséquence de ceci est que le mélange air/essence, qui est une émulsion évolue. pas assez de vitesse des gaz. au ralenti, l'essence se sépare de l'air puis se dépse dans le fond la pipe. Il y a donc de moins d'essence dans le mélange et donc l'air/fuel ratio, s'appauvrit progressivement jusqu'au point de faire crever le moteur. si pour éviter ça, tu ouvre un peu les gaz, alors l'essence à l'état liquide s'engouffre dans le moteur et ...il se noie ! funny hein ?

donc ralenti pas glop avec le demon puisqu'il me faut le tenir à 1300tr mini pour éviter ces désagréments!

Là je viens de terminer une nouvelle pipe carbu/turbo plus compacte, on verra.;)

Sinon sur route ça marche très bien !

la plage : entre 2000 et 6500 tr. en 4ème 0.82, il reprend bien à partie de 1800 tr.

J'ai fait les gorges du Tarn cet été sans problème !:D

le régime maxi : le moteur dépasse facilement les 7000tr. j'ai fait des runs en 3ème à 7 400tr au bout des 400m.

mais il faut shifter avant, entre 6 et 6500 tr maxi. Et là ça repart très fort !

Link to comment
Share on other sites

le VZ15 est très méchant en terme de profil >> grosses accélérations qui va demander une distribution "béton" opte pour quelques chose de plus soft d'autant plus qu'en suralimenté la plage a tendance à augmenter vers le haut et qu'il faut une distribution plus costaud à choix d'arbre à cames équivalent.

Je rejoins tout à fait Loic sur le fait qu'un alésage plus grand est bénéfique sur un moteur turbo.

D'autre part, je pense qu'en mode turbo, il existe d'autres arbres à cames plus softs et très performants. Je pense que des arbres à cames comme celui que j'ai, le web 218 en 112° lobe center ou encore le web 86a avec des culbus 1.4 par exemple sont à même de fournir d'excellentes plages de régimes même sur des moteurs de "petites" cylindrées.

Sur mon moteur, certes de plus grosse cylindrée, je n'ai jamais eu le sentiment d'avoir un "petit" arbre à cames tellement la plage est large.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Salut,

Petit point d'avancement du projet, histoire de montrer que ça avance.

chassisl.jpg

Donc changement des planchers et du chapeau de napoléon, nez de châssis revu, traitement corps creux, tôles et poutre mise à nues puis apprêt phosphatant.

Les travaux sur la coque sont déjà entamés et devrait être finis pour cet été, la sellerie est prête, je suis donc presque dans les temps (oui, il reste quand même le moteur!).

A bientôt.

Vincent

Link to comment
Share on other sites

Alors, puisque le tunnel du chassis est pleinement accessible, profites-en pour faire passer dedans des lignes d'essence d'avance, et en 8mm intérieur (DASH 6 si tu utilises de la durite aviation, sinon du tube cuivre de 10 extérieur fait bien l'affaire) :

- une aller pour alimenter le moteur,

- une retour pour le régulateur de pression d'essence,

- et pourquoi pas une troisième dans l'éventualité où tu voudrais t'amuser avec le NOS un jour prochain ? :D

Attention à ce que les tuyaux ne gênent pas la tringleire de boîte.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Hello !

Un an plus tard, le projet avance toujours. Avec du retard comme tout projet qui se respecte ! Mais oui, j'ai bien monté deux tuyauteries d'essence !

Le châssis, trains roulants, boîte, sont terminés et remontés.

La caisse est en préparation peinture depuis plusieurs semaines. Je relance donc mon sujet moteur, avec un budget un peu revu à la hausse.

Plus de détails ici :

http://blacksleeper.blogspot.com

Bonne soirée

Vince

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Bonjour,

Je déterre moi-même ce post qui a débuté il y a plus de deux ans maintenant !

Les nouvelles : ce moteur n'a pas encore vu le jour ! Je m'explique. La restauration de la caisse, du châssis, de l'intérieur, des trains roulants, de l'électricité et j'en passe... ont vraiment dépassé le délai et le budget initiaux !

Pour résumer, j'ai terminé la restauration cet été !

plus de détails ici :

http://blacksleeper.blogspot.com

J'ai ainsi commencé à rouler avec mon 1200 type D de 34cv, bien loin des performances souhaitées pour devancer cette Corvette ! Le but étant surtout de profiter de rouler (et souffler un peu après 31 mois de restauration) et de préparer sereinement mon moteur perfo.

Je ne vous cache pas le plaisir de rouler dans cette 1200 toute neuve jusqu'à.... péter un piston au bout d'un mois de ballades !

Donc le moteur perfo n'est même pas commencé, la caisse est remisée, le 1200 en pièces détachées. Les douces joies de l'aventure VW !

Ce post redevient donc complètement d'actualité même si la Corvette n'est plus ! J'ai maintenant le couteau sous la gorge...

Ce dont je dispose :

- un carter contrôlé de 1200 post-70 avec double régulation sur circuit d'huile, coussinet d'AAC et puits de cylindre en 90

- toutes les autres pièces d'un 1200 d'origine mais sans doute sans intérêt

- quelques pièces de 1600 DA mais sans grand intérêt

- un budget de 3500 euros

- un hiver maximum !

J'ai laissé tomber l'aspect look d'origine. J'ai aussi laissé tomber le montage turbo.

Je suis sur le point d’acquérir un vilo en 74 avec CP (DPR ?), un kit 88 épais sans usinage carter et des culasses L&G 135.

Ce montage me parait être le plus simple et le plus gros possible sans aucun usinage. J'aimerais assembler ceci avec une paire de Dellorto en 36 et une distribution très légère et soignée.

Pas de quoi affoler une Corvette mais un potentiel autour de 100cv efficace, fiable et suffisamment simple à assembler pour un néophyte.

N'hésitez pas à donner vos avis !

Vincent

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...