Sleeper 62 vs Corvette 69

KY260 · 2 février 2010

plus power !

surtout si ça fait rrrruuummmm:D :D

C-Runner · 2 février 2010

surtout si ça fait rrrruuummmm:D :D

Hahaha !

Pour en revenir au sujet du post :

Considérons qu'une Corvette peut abattre le 400m en 13 sec (elles font même moins), la classe SRB du trophée ATD, alors il faut que notre cox de 810kg, pilote inclus, dispose d'environ 160ch pour prétendre franchir la ligne en même temps. right?

Considérons maitenant une petite cylindrée genre 1776cc. Sortir 160ch en mode atmo, va nous donner un moteur extrêmement pointu, utilisant du carburant spécial, tournant très vite et accouplé à une boite aux rapports très serrés. Right bis?

Inutile de préciser que cette cox ne pourra se rendre par ses propres moyens au dragstrip le plus proche : remorque obligée.

Considérons enfin un 1776 surmonté d'un bon vieux T3 de peugeot 505 turbo : il va développer facilement + de 160ch, avec du super du commerce et sera particulièrement heureux d'entrainer les joyeux pignons d'une boite longue.

Pas besoin de remorque !

C'est ça ma vision pragmatique des choses : JE n'ai pas de remorque !

fred1302S · 3 février 2010

MAIS QU'EST CE QUE JE FOUS ENCORE AVEC UN ATMO ????

HAHAHAHAHA ah j'y suis c'est mon foutu ego qui veut tous les pourrir avec un petit atmo:D

Ca fait longtemps que je me suis pas autant marre devant mon pc.

...

ca va finir en turbo cette histoire:p

En fait, c'est assez simple :

Il y a l'avant-turbo, oÃ¹ le rugissement d'un moteur "mÃ©gaphonÃ©" surplombÃ© de magnifiques double-corps semble te transporter au nirvana mÃ©canique ! si, si !

oÃ¹ tu rÃ¨ves de carbus et de culasses de plus en plus "power", oÃ¹ tu passes des heures Ã* sÃ©lectionner le nouvel arbre Ã* cames, de "la mort" capable de te faire gagner quelques centiÃ¨mes de mieux...Puis, tu te rends vite compte que dans ton escalade Ã* la performance, il va te falloir faire un choix entre rouler et runner, car un moteur atmo de 200ch(et mÃªme moins) t'oblige Ã* intaller Ã* installer une boite "perf" !

Et rouler avec un pignon de de 4Ã¨me en 1.14 est un vÃ©ritable cauchemar !

Et enfin, il y a le turbo !

Plus besoin de faire de choix ! c'est de la Kolossale power ! de la sÃ©vÃ¨rement burnÃ©e ! celle qui se rit de ton rapport de 4Ã¨me en 0.82 ! de la power qui peut aisÃ©ment s'obtenir en changeant une paire de gicleurs et en tournant la mollette de boost ! Et avec quoi, je vous le demande ? avec un moteur simple et robuste ! Un moteur qui n'a pas besoin d'atteindre d'insalubres rÃ©gimes moteurs pour te coller dans le fond du baquet, pour bouffer de la grosse voiture...bref pour t'extirper un sourire, que dis-je ?une Ã©norme banane Ã* la fin de ton run!

Et je n'en suis qu'au dÃ©but ! imagines !

Bon, j'ai un peu schÃ©matisÃ© pour les besoins de la dÃ©monstration, mais l'esprit est lÃ* !

Et comme le dit si bien speedster : tant que tu n'y a pas goutÃ©....

"Je m'appelle Dan, et je suis turbo-dÃ©pendant."

vince56 · 7 février 2010

Bonsoir,

Après quelques jours de réflexion, je décide donc de me laisser séduire et de me lancer dans le montage turbo, avec votre aide.

J'ai donc passé une partie du weekend à comprendre les problématiques de dimensionnement du turbo, afin de choisir l'escargot adapté.

Au passage, voici un lien où vous trouverez un modèle permettant d'effectuer des simulations de compatibilité entre votre moteur et une liste assez longue de turbos.

C'est sympa, ça trace directement les points de fonctionnement sur la map du turbo ! A n'utiliser qu'après lecture des dossiers techniques F4E sur la suralimentation !

Un point négatif quand même, les turbos proposés (liste de 79 différents) sont plutôt destinés à de très grosses cylindrées américaines, l'intérêt est donc un peu limité pour nous...

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/

J'ai donc fait mes calculs, mes conversions, mes hypothèses... et je n'ai pas encore pu "matcher" correctement avec des Garrett "que je peux avoir...".

Je vous tiendrai au courant un peu plus tard.

Pour la petite histoire, voici l'état de la future furieuse :

Vous apprécierez les longerons et bouts de planchers posés à côté.

Le challenge est tendu : pas de moteur, pas de longerons, pas de planchers !

Bon maintenant, me lâchez pas !

Bonne semaine à vous

Vincent

speedster2 · 7 février 2010

powà! on est avec toi!

Ying-Yang · 7 février 2010

C'est clair!

On va suivre ton post avec enthousiasme !

C-Runner · 8 février 2010

Bonsoir,

Un point négatif quand même, les turbos proposés (liste de 79 différents) sont plutôt destinés à de très grosses cylindrées américaines, l'intérêt est donc un peu limité pour nous...

J'ai donc fait mes calculs, mes conversions, mes hypothèses... et je n'ai pas encore pu "matcher" correctement avec des Garrett "que je peux avoir...".

meuh si, y'en a tout plein ! à commencer par les classiques T3 !

Un T3 60 trim, comme le mien par exemple, couvre déjà pas mal de configs (ex : 1915/2276)

Quel est ton cahier des charges ? cylindrée? aspiré ou soufflé? injection? usage ? hmmmh?

vince56 · 8 février 2010

M'enfin C-runner! Je détaille tout dans les pages d'avant...

Et puis je dis pas qu'il n'y a pas de Garett adapté a la config, je dis qu'il n'y a pas de Garrett "que je peux avoir" (comprendre gratuit) adapté a ma config!

Allez je t'en veux pas!

Vincent

C-Runner · 8 février 2010

M'enfin C-runner! Je détaille tout dans les pages d'avant...
Et puis je dis pas qu'il n'y a pas de Garett adapté a la config, je dis qu'il n'y a pas de Garrett "que je peux avoir" (comprendre gratuit) adapté a ma config!

Allez je t'en veux pas!

Vincent

Ké ? j'ai loupé une page?

dans les pages précédentes tu nous as parlé d'une config à la Mickey Mouse, très insuffisante vu l'objectif !

mais nulle part, je n'ai vu ce que tu avais décidé en termes de config turbo (aspirée/soufflée )?

hmmmh?

Grmblebelebele....bon, je vais aller relire les pages précédentes...

ematoic · 8 février 2010

Moi j'avais trouvé ce document :

http://www.melett.com/turbo-parts-catalogue/PDF-1a-Garrett.pdf

Page 14 pour t2/t25/t28

page 28 pour T3

Le turbo de moteur renault 2.1 TD reste le plus courant dans les casses je pense.

Et là tu as tout le reste de la famille :

http://www.melett.com/turbocharger-catalogues.php

vince56 · 10 février 2010

Bonjour,

Déja, merci pour vos commentaires, conseils et pour les liens.

Dans les semaines qui viennent, je vais commencer à collecter les pièces

pendant que je travaille sur la caisse/chassis.

Voici le détail de ma config :

- carter AS41 controlé

- kit Mahle 1641 forgé

- bielles origines polies (si j'ai le courage...) et pistons au poids

- vilo en 69 forgé, équilibré avec volant moteur et embrayage

- full flow

- turbo GT25 - A/R 0.47 - *trim 50

- Psural : 0.6 bar

- rv : 8.5/1 et deck height <1.5 mm

- culasses L&G 37 * 35.5, lesquelles 115cv ou 135cv *?

- arbre à cames VZ15

- rampes culbus origine (c'est bien cela avec le VZ15 ou j'ai un intéret à

mettre des culbus décalés ?)

- carbu central 34 PICT-3 "Carbman touch"

- allumeur 009

- boîte courte 8*35 d'origine

- volant moteur en 130 dents

- embrayage en 200mm

La question principale concerne les culasses. Je suis bien attiré par les

L&G en 37*35.5. La critique est plus qu'excellente sur les moteurs atmos.

Mais qu'en est-il sur une config turbo (avec Psural raisonnable : 0.6 bar).

Je pense que la perméabilité de la culasse est un critère moins important

en config turbo, ce qui pourrait justifier le choix des L&G 115cv.

Cependant, le step de prix n'est pas insurmontable entre les 115 et 135...

Je me ferai donc bien plaisir avec des culasses au top, plutot que de

toujours penser "ça aurait pu être parfait pour qq euros de plus".

Qu'en pensez-vous ?

Autre point qui m'inquiète, le collecteur fait maison. En regardant des

photos de buggy, je me suis demandé s'il serait possible de partir des pots

merged qui partent vers le haut, à la verticale.

Je ne me rappelle pas avoir vu de montage turbo basé sur un collecteur

merged. Je pense aussi que l'interêt du merged (pression / contre-pression)

est moins sensible qu'en atmo.

D'après vous, aurais-je un interêt à modifer un collecteur de ce type ?

Bon, de toute façon, je pense que cela ne passe pas sous le capot

arrière...

Merci de vos lumières

Vincent

11 février 2010

Bonjour,

Déja, merci pour vos commentaires, conseils et pour les liens.

Dans les semaines qui viennent, je vais commencer à collecter les pièces

pendant que je travaille sur la caisse/chassis.

Voici le détail de ma config :

- carter AS41 controlé

- kit Mahle 1641 forgé

- bielles origines polies (si j'ai le courage...) et pistons au poids

- vilo en 69 forgé, équilibré avec volant moteur et embrayage

- full flow

- turbo GT25 - A/R 0.47 - *trim 50

- Psural : 0.6 bar

- rv : 8.5/1 et deck height <1.5 mm

- culasses L&G 37 * 35.5, lesquelles 115cv ou 135cv *?

- arbre à cames VZ15

- rampes culbus origine (c'est bien cela avec le VZ15 ou j'ai un intéret à

mettre des culbus décalés ?)

- carbu central 34 PICT-3 "Carbman touch"

- allumeur 009

- boîte courte 8*35 d'origine

- volant moteur en 130 dents

- embrayage en 200mm

La question principale concerne les culasses. Je suis bien attiré par les

L&G en 37*35.5. La critique est plus qu'excellente sur les moteurs atmos.

Mais qu'en est-il sur une config turbo (avec Psural raisonnable : 0.6 bar).

Je pense que la perméabilité de la culasse est un critère moins important

en config turbo, ce qui pourrait justifier le choix des L&G 115cv.

Cependant, le step de prix n'est pas insurmontable entre les 115 et 135...

Je me ferai donc bien plaisir avec des culasses au top, plutot que de

toujours penser "ça aurait pu être parfait pour qq euros de plus".

Qu'en pensez-vous ?

Autre point qui m'inquiète, le collecteur fait maison. En regardant des

photos de buggy, je me suis demandé s'il serait possible de partir des pots

merged qui partent vers le haut, à la verticale.

Je ne me rappelle pas avoir vu de montage turbo basé sur un collecteur

merged. Je pense aussi que l'interêt du merged (pression / contre-pression)

est moins sensible qu'en atmo.

D'après vous, aurais-je un interêt à modifer un collecteur de ce type ?

Bon, de toute façon, je pense que cela ne passe pas sous le capot

arrière...

Merci de vos lumières

Vincent

Salut,

il y a quand meme des choses qui me chagrinent dans ta configue.

Pourquoi ne copies-tu pas à la lettre la config de Speedster, c'est 140-150cv garantis.

je reprend ta confid et te dis ce que j'en pense :

- carter AS41 controlé --> OK

- kit Mahle 1641 forgé --> encore une fois je resterai sur du 85.5 KS

- bielles origines polies (si j'ai le courage...) et pistons au poids -->si en bon etat au poids oui, mais polies ne sert pas à grand chose

- vilo en 69 forgé, équilibré avec volant moteur et embrayage --> ok si le tiens est HS

- full flow --> ok

- turbo GT25 - A/R 0.47 - *trim 50 --> ok

- Psural : 0.6 bar --> ok

- rv : 8.5/1 et deck height <1.5 mm --> pour une appli turboo je resterai proche des 7.5

- culasses L&G 37 * 35.5, lesquelles 115cv ou 135cv *? --> interessantes si une config atmo, mais en turbo des 35.5x32 suffisent

- arbre à cames VZ15 --> il est pas approprie à un 1600 turbo, reste en engle 100 et culbus d'origine voire le eagle 2232 qui à a priori changé de profif pour avoir une RFA comme l'engle 100 mais une levée inferieure.

- carbu central 34 PICT-3 "Carbman touch" --> ok

- allumeur 009 --> si tu as un origine à centrifuge et depression conserve le et modifie le . bloque le à 24° d'avance centrifuge maxi comme point de depart

- boîte courte 8*35 d'origine--> un moteur turbo s'accomodera mieux d'une 8x31

Thomas

speedster2 · 11 février 2010

rien de mieux a dire! resultat garanti en plus!

vince56 · 11 février 2010

Résultat garanti, je vous crois sur parole!

Mais Thomas, pourquoi me conseilles-tu (vivement!!) de rester en 85.5 ?

Le moteur fera peu de km (moins de 4000 par an) et les chemises fines n'ont pas si mauvaise reputation que ça..

Gagner un peu de cylindrée gratuitement ne fait pas de mal. Malheureusement, ce kit n'existe pas en KS.

Vincent

11 février 2010

le kit 87 n'a d'interet que sur un atmo que l'on assemblerait sans l'aide d'usinage, car il permet, d'augmenter le RV de 0.2 point, de pouvoir degager un peu plus les soupapes.

Mais sur un moteur turbo, qui chauffe un peu plus au niveau culasse cylindre ( c'est inevitable ), le kit 85.5 sera moins sensible au coup de chaud et pour une perte de puissance imperceptible.

Thomas