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Un 1641cc compressé par un eaton m45 (de mini cooper S)


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Hello, Je suis de retour ! Les travaux de la maison sont finis du coup j'ai de nouveau le droit et le devoir de travailler sur ma 67 ... Malheureusement je reviens sans gros changement

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Pourrais-tu m'en dire plus sur ce phénomène de répulsion dans les pipes ? Je ne comptait pas assembler la pipe d'admission tout de suite, donc c'est le moment de la modifier, de l'améliorer !

Je veux prendre le temps de tout faire proprement afin de tirer le maximum de chaque pièce. Je suis capable de dessiner et de faire fabriquer n'importe quelle pièce. Néanmoins, comme je l'ai dit au tout début du post, je débute dans le monde de la VW, donc je suis prêt à entendre et à suivre tous les conseils des personnes expérimentées ..... Le travail ne me fait pas peur, ce projet en est la preuve !

Je monte un carter supp et un full flow avec filtre extérieur. Le radiateur d'huile d'origine est supprimé pour laissé de la place à la pipe d'admission, donc je suis donc obligé d'en rajouter un en externe. Je pense à récupérer une sortie d'air du carter de refroidissement (pour une des boite de chauffage par exemple) et diriger l'air frais en continu vers le radiateur d'huile.

En plus, il me faut un calorstat pour le by-pass du radiateur quand l'huile est froide. Le débit d'air sera surement insuffisant pour maintenir une température d'huile correct, donc j'installerais un ventilateur électrique.

Ou doit se faire la régulation de la pression d'huile ? Obligatoirement en sortie de pompe à huile ?

Merci pour les encouragements de chacun, et pour vos conseils !!

A bientôt

Florent

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En plus, il me faut un calorstat pour le by-pass du radiateur quand l'huile est froide. Le débit d'air sera surement insuffisant pour maintenir une température d'huile correct, donc j'installerais un ventilateur électrique.

Ou doit se faire la régulation de la pression d'huile ? Obligatoirement en sortie de pompe à huile ?

Les bypass sont dispos chez tous les revendeurs vw ;-)

ventilo + bypass avec un radiateur judicieusement placé et c'est suffisant ! pas la peine de deriver de l'air de la turbine.

reguler la pression d'huile? cad ?... avec une pompe haut debit, des pistons de regulation tarés plus durs (ou non, selon les cas) et une vis de reglage de pression sous le bloc a la place d'une des pastilles, et t'as tout bon.

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Pour le refroidissement de l'huile, déplace simplement ton radiateur en repartant des sorties d'origine. Le thermostat est déjà dans le moteur (par un systèlme de pistons sur ressort) et est parfait pour nos moteurs. Il te faut juste une pièce pour te raccorder sur ces sorties:

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Un carter sup et une grosse pompe avec filtre feront le reste très bien.

Pour ce qui est des problèmes de répulsion, je te le fais simple:

l'aller retour des pistons ds les cylindres crée une aspiration du melange lors de leur déplacement vers l'intérieur du carter spoupape d'adm ouverte. Mais le problème inverse ce produit, il y a un moment ou le piston repousse de l'air vers l'interieur de l'admission. Cet air remonte par la pipe et peut empêcher une partie du mélange de remplir correctement les autres cylindres.

C'est pour ça qu'avec un double corps central, on a déjà une meilleure réponse à la pédale dès les 1ers tours de moteur, et que cette sensation est encore accrue en version 2 doubles corps. C'est pour cela aussi qu'on monte une pipe maison en Y avec nos solex34 atmo et turbo.

Au final, tout ça pour dire que pour une meileur réponse à bas régime, fabriquer une pipe à 4 tubes, façon injectoin à corps central de T4, ou comme les doubles pipes pour les T1 faites pour monter des gros webers progressifs et autres carbu US.

Ceci dit, d'où ma question, peut être que la force du souffle du compresseur est suffisante pour contrecarrer cet effet de répulsion.

Dans tous les cas, ne pas avoir une pipe façon origine (1 tube en T qui se diveise près des culasses) mais une pipe par cylindre sera toujours un plus. D'autant qu'on les trouve dans le commerce...

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Ceci dit, d'où ma question, peut être que la force du souffle du compresseur est suffisante pour contrecarrer cet effet de répulsion.

Dans tous les cas, ne pas avoir une pipe façon origine (1 tube en T qui se diveise près des culasses) mais une pipe par cylindre sera toujours un plus. D'autant qu'on les trouve dans le commerce...

peut-être l'adaptation de pipes d'alfasud? (relativement simple a trouver pour pas grand chose)

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bonjour , je viens de lire ce post ! oula j'ai pas tout compri mais c'est un magnifique projet , un de ceux que je réalise souvant lorsque je rêve ;-)

je vais le faire lire a mon frère car c'est lui qui s'occupera de mon moteur , lui comprendra (il est mécano pour le championat du monde d'endurance chez Suzuki )

il est possible de t'acheter le plan du projet ?

liste des pièces a trouver et plan des pièces a fabriquer avec notice ?

en tout cas je sui avec intérêt et encore bravo c'est une œuvre d'art que j'ai hate de voir a l'action .

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  • 1 month later...

Les pipes des type1 1600i mexicains ont 4 tubes également. Ya plus qu'à poser le compresseur dessus :o

Sinon pour le refroidissement, la turbine de T4 va poser quelques problèmes par rapport au T1 ou au T3. Fixation sur le bloc, emplacement du radiateur d'huile, adaptation avec les couvre-cylindres, ... mais bon après ce que tu as déjà fait c'est du détail :cool:

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bonjour

felicitation ,ce projet est vraiment interessant,mais j ai un peu de mal a croire que tout ce monde va entrer dans le compartiment moteur en hauteur et sans grosses decoupent

alors une petite idee comme ça ... pourquoi ne pas passer en injection , plus de carbu et tu gagnes en hauteur ... enfin je dis ça , ça ne resout pas tout

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Bonjour,

L'injection ne m'intéresse pas vraiment, je préfère le "rustique", un bon vieux Weber double corps made in Italy. En plus positionné juste au-dessus du compresseur, il donne vraiment de la gueule au moteur.

Il est sur que point de vue consommation il y aurait surement quelque chose à gagner en passant à l'injection, mais l'installation demanderai beaucoup de temps et d'argent pour gagner peut-être 0,5 litre au 100kms ! Donc aucun intérêt pour mon projet. Ça DOIT rentrer sous le capot ! :eek:

Salut philoctet. Tu parles de pipe des type1 1600i mexicains, aurais-tu une photo? Cela m'intéresse!

Pour répondre à tes question, le carter de la turbine de refroidissement sera fixée sur une platine elle même fixée au bloc (voir photos page3), l'emplacement du radiateur d'huile d'origine est condamné et un nouveau radiateur sera installé juste avant le retour d'huile du full flow. En effet, les couvre-cylindres seront adapté au mieux, et si ça ne me plait pas j'en fabriquerai des nouveaux sur mesure.

Une petite photo en prime : la turbine avec sa flasque...

dsc00113d.jpg

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  • 9 months later...

Bonjour,

Le moteur n'est pas encore assemblé car je bosse actuellement sur le châssis et la carrosserie de la voiture. Je n'ai eu que très peu de temps ces derniers temps mais ça avance doucement.

Le châssis est fini (sablé, recouvert à l'epoxy, puis thermolaqué en noir satiné), il me reste à renforcer, sabler et peindre le train avant et le remonter avec des roulements et joint neuf. La coque est entrain d'être modifié pour laissé de la place au moteur, voici par exemple le nouvel emplacement du radiateur d'huile du full flow avec bypass qui sera derrière la banquette, aspiration de l'air sous la voiture et sortie dans le passage de roue arrière gauche + une "trappe de visite" sur le dessus pour y glisser le ventilateur :

Tôles découpées :

dsc00063nz.jpg

Avant pliage :

dsc00064qg.jpg

Prêt à souder :

dsc00068t.jpg

Une fois les modification sur la coque fini je la laisserai à un carrossier et je m'occuperai de mon moteur.

Je bloque un peu sur la partie refroidissement car la volute de t4 ne me convient pas. Je pense réaliser une nouvelle volute en aluminium avec des sorties d'air mieux placées et dirigées vers le haut. A suivre....

Je vous souhaites une bonne et heureuse nouvelle année !

Salutations

Florent

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    • le gicleur 135 te donne la richesse de puissance maxi "plein gaz" avec l'avance à l'allumage actuelle mais si tu utilises légèrement moins tu auras un AFR un plus élevé mais la P max sera peu différente sur un moteur stock donc 13-13.5 est un bon compromis. Note que l'idéal est souvent d'avoir une avance un peu élevée à bas régime avec un gicleur principal de ralenti "relativement" gros (tout en sachant rester raisonnable) et limiter l'avance maxi centrifuge (plein gaz) à une valeur autours de 30° avant PMH avec un gicleur principal pas trop gros. >> sur la charge partielle l'avance à dépression va ajouter jusqu'à 10-12° d'avance cela va d'une part augmenter l'AFR (moteur plus pauvre) en roulant sur un filet de gaz avec un meilleur rendement et une combustion plus complète avant l'ouverture de la soupape d'échappement.
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    • A la base je réagissais juste sur tes critiques ineptes contre la jeunesse (pardon tes "observations"). C'est ça pour toi avoir du plaisir ?  Ca confirme bien le personnage de donneur de leçons sur tous les sujets que tu ne maitrises pas. Apprends d'abord l'humilité et le respect des autres, petit scarabée. 😉
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