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TS11

1835 Hi-Flow 043 derniers réglages

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Bonsoir Culbu Recalé

Pour la consommation il faut que je fasse un peu de route pour voir une différence, mais ce n'était pas un modèle d'économie 7,5/8,5 L/100 était la moyenne.

Il me faudra tester la couleur des bougies, je n'ai pas remarqué de fumée noire suspecte, même à froid, ce qui est un progrès.

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Oui pg6, peut-être qu'une différence de conception peut expliquer cet écart.

   Je ne serais pas étonné que le 32 PDIST soit plus performant au niveau de la vaporisation du carburant car il est équipé d'origine d'un tube autour du bec à la manière dont sont transformés certains HiFlow.

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Hello, bonjour à tous

J'ai un peu fait évoluer mon moteur et y ai installé un AAC Engle W-110.

Il y a d'autres profils, semble-t-il plus récents, mais je suis resté dans le très classique.

Les réglages de carburation ont été modifiés, mais j'ai conservé le 34PICT rebusé :

Gicleur principal 170

Gicleur de ralenti 55

Ajustage d'automaticité 125Z

Et, trois trous de diamètre 8mm dans le papillon de starter...

Cela peut surprendre, mais c'est pour réduire la dépression et une carburation bien trop riche quand le volet est fermé ou peu ouvert.

J'avais rencontré le même problème sur un moteur Cléon 1400cc équipé d'un Solex modifié, initialement prévu pour 950cc.

Ca fonctionne bien, à froid il n'y a pas de fumée et des gaz d'échappement " respirables "...

En cherchant le meilleur réglage , j'ai été confronté à un problème de cliqueti suite à une carburation trop pauvre.

Le refroidissement ou l'échappement ne sont donc pas toujours en cause.

L'échappement à aussi eu droit à sa modif.

Comme il n'y a pas beaucoup de place dans mon auto, et que je trouve le Sebring bruyant, j'ai installé 2 sorties supplémentaires sur un ancien échappement, véritable VW, ( il y a en fait un "mix" avec deux pots, mais la base est le VW ) après avoir agrandis les trous des chicanes ( en fonction du rapport de section existant/futur suite au passage 1300/1835 ).

Avec 4 tubes de bonne qualité le son est tout à fait sympathique, pas trop fort mais bien plein et grave.

Et le moteur respire bien, pas de chauffe des culasses, pas de cliqueti, même malgré les chaleurs actuelles.

Bien sûr cette solution n'est possible qu'avec une modification de la jupe arrière de la Cox, ou sur autres autos.

Au final, je suis pleinement satisfait de cette " nouvelle " motorisation.

Ce moteur, en conservant le carbu d'origine,  est très agréable et marche bien jusqu'à 3500/4000.

Après, pour des régimes supérieurs, il faut s'orienter vers une carburation plus performante

La vitesse " légale ", ancienne ou nouvelle, est maintenue sur un filet de gaz et l'auto répond à la moindre sollicitation.

Je n'ai pas encore la consommation exacte. De 12L juste au remontage je suis passé à 10L après les premiers réglages.

Avec les derniers gicleurs et automaticité elle semble inférieure, à vérifier.

La soudure du pourtour est très laide, mais les deux pots n'ayant pas tout à fait la même dimension j'ai préféré faire fondre de la tôle plutôt que de réduire la taille du plus large...

Un photo des 2 aac  W110 à gauche et 2280 à droite

Vous pouvez remarquer la différence de forme des cames, et le fait que l'aac plus " pointu " ( W110 ) a les cames les plus " rondes ".

Les cames " rondes " donnent plus de croisement et l'aac délivre donc la puissance à plus haut régime.

 

 

 

P115M776.jpg

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Salut TS11,

Je constate avec plaisir que tu persistes dans des solutions politiquement incorrectes quitte à ébranler nos certitudes perfo :

après les culbus 1.4 sur un 2280, un échappement stock  et un VM en 180mm sur 1835 à grosses soupapes, voici maintenant un Engle 110 couplé à un 34pict sur un moteur typé couple à bas régimes!

Je dis bravo!

Et comment se comporte ce couple contre-nature 34pict/W110 en sortie de ralenti par rapport au paisible 2280? C'est pas un peu rugueux?

 

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Bonjour Culbu Recalé

Merci pour tes encouragements, c'est sympa.

J'ai eu un peu de mal pour obtenir un ralenti stable, il a fallu essayer divers gicleurs et le maintenir à plutôt 800/900 tr.

Ce moteur est maintenant correctement souple et accepte de reprendre en 4ème à partir de 1500tr sans trou et assez franchement.

Bien sûr, il faut attendre les 2000/2500 pour qu'il s'exprime clairement.

Pour ce qui est de l'échappement...c'est un régal !!

Quand le bruit est réverbéré par des murs, il est bien difficile de ne pas avoir le pied droit un peu lourd...

J'ai essayé différentes qualité de tubes et il ne faut pas hésiter à acheter de la qualité au niveau de la tôle perforée qui absorbe le son.

Entre quelques trous trous et une tôle bien perforée sur toute sa surface le rendement sera identique mais le son radicalement différent.

On peut remarquer que dans l'échappement stock réel VW la longueur des tubes internes correspond +/- aux tubes J externes ( ou boîtes de chauffage ) pour un bon équilibre de l'évacuation des gaz.

Au final, c'est un moteur qui ne revient pas trop cher, préserve l'aspect d'origine, est d'une conception simple ( rampes de culbu stock ) et marche plutôt bien jusqu'à un bon 4000tr. Au delà, le 34pict rebusé est semble-t-il un peu sous dimensionné.

La nouvelle vitesse légale étant, sur mon auto ( 185 x 15 ), atteinte à 2300tr, il en reste bien assez pour doubler sur un coup de gaz.

Le passage de 3ème en 4éme se fait sans trou et il n'est pas utile de pousser la 3ème au delà de 3500tr.

Je vais rouler ainsi pendant un petit moment et peut être me pencher de nouveau sur la carburation pour affiner encore les réglages.

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Il y a 19 heures, TS11 a dit :

Ce moteur est maintenant correctement souple et accepte de reprendre en 4ème à partir de 1500tr sans trou et assez franchement.

C'est déjà une grande victoire...

As-tu conservé la symétrie de l'arbre à cames ou l'as-tu avancé de quelques degrés?

As-tu installé un cornet sur ton 34pict?

Bravo pour ton échappement!

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Réponse un peu tardive, désolé.

Pour l'installation de l'aac je m'en suis tenu au réglage de base, pour l'allumage aussi.

Rien de bien compliqué, pour le refroidissement j'ai conservé le carter d'origine 1300 SA mais avec une hélice DA.

En fait cette solution pourrait convenir à quelqu'un qui désirerait se faire un moteur en deux étapes pour répartir les frais.

Rien n'empêche de rouler un peu en attendant d'avoir les fonds et par la suite passer à une carburation plus performante.

Pour ce qui est du filtre à air, par manque de place au dessus du carbu, j'ai installé un filtre de Peugeot 404 et des durites coudées sur le côté du moteur.

 

RIMG0438.JPG

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Bonjour à tous

Derniers réglages en date pour ce moteur après pas mal de km sur routes variées.

Modification du gicleur principal qui descend à 155

Changement de l'ajustage d'automaticité qui devient Z80

Pas de modif pour le gicleur de ralenti à savoir 55

J'ai réglé l'avance par essais successifs, réglage/essai/réglage/essai...etc

Le meilleur réglage étant non pas à l'encoche prévue mais au PMH, sur le plan de joint, vérifié en statique à la lampe témoin.

Je suis surpris, mes repères sur la poulie sont-ils " faux ", est-ce dû au fait que l'utilise un Delco standard Bosch avec capsule à dépression...En tout cas le moteur ne s'en porte que mieux comparé au réglage " normal " fait à la lampe strobo dépression débranchée.

Par contre pour le moment le ralenti a été monté à +/- 1100 tr. C'est beaucoup je trouve, et vais continuer à chercher pour gagner en stabilité à un régime moindre.

Bonne route à tous

 

P122M265.jpg

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Salut TS11,

Je pense effectivement que c'est dû à l'avance à dépression qui entre en action beaucoup plus tôt à cause de l'augmentation de cylindrée et de dépression qui en découle.

Donc l'avance à dépression entrerait en action dès le régime de ralenti?

J'ai le même phénomène sur mon 1678 SA mais avec allumeur full dépression et Solex 30pict2.

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