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TS11

1835 Hi-Flow 043 derniers réglages

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Salut TS11,

Content de te relire et merci pour l'info.

J'ai eu une expérience similaire quand j'ai remplacé l'échappement d'origine par un 4 en 1 + T-bird sur un 1300 SA stock : beaucoup moins de couple à bas régime!

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Bonsoir Culbu recalé,

Je pensais justement t'envoyer un petit MP.

Je rentre juste d'une petite balade et peux confirmer que tout fonctionne ok.

Comme quoi on va parfois chercher des solutions inutilement compliquées.

Cela peut paraître surprenant mais à trop libérer l'échappement il semble que l'on perds en souplesse à bas et moyen régime.

Est-ce que les cylindres se vident moins bien si il n'y a pas un phénomène d'aspiration par une colonne de gaz, par opposition à une brusque décompression dûe à une détente trop rapide dans un volume trop grand ?

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Perte de couple quand j'ai installé le Sebring style en remplacement d'un pot origine + sorties sport, le moteur était moins "volontaire".

Les chicanes "maison" ont en partie atténuées ce problème.

Je me demande si cela n'est pas dû au "croisement" des soupapes adm et ech.

En effet, si j'ai bien compris, il y a par rapport au point mort haut :

AOA Avance à l'Ouverture de l'Admission (soupape d'admission )

RFA Retard à la Fermeture de l'Admission

AOE Avance à l'Ouverture de l'Echappement ( soupape d'échappement )

RFE Retard à la Fermeture de l'Echappement

Pour un aac 1300 stock ces valeurs sont:

7°30' / 37° / 44°30' / 4°

Pour mon 2280 :

6° / 37° / 40° / 3° ( valeurs très proches du stock, moins de temps d'ouverture mais avec une levée supérieure )

Pour une Renault Caravelle 1100S ( par exemple ) :

20° / 60° / 60° / 20° ( la soupape d'admission s'ouvre bien plus tôt et celle d'échappement se ferme bien plus tard )

Pour une R8 Gordini 1300 :

31° / 61° / 62° / 26° ( même phénomène mais encore amplifié )

Quand le piston remonte pour chasser les gaz brulés, il y a un moment où la soupape d'admission est déja ouverte c'est l'AOA et inversement quand il descend pour le remplissage la soupape d'échappement reste ouverte encore un peu.

On peut constater que sur le 2280 ces valeurs sont très faibles par rapport à celui de la R8 Gordini.

Le premier donnera sa puissance à bas régime le second à haut régime.

C'est que, entre les gaz qui rentrent, et ceux qui sortent, cela doit un peu se bousculer.

Mais comme le moteur de R8G est prévu pour les hauts régimes les gaz frais sont animés d'une grande vitesse et entrent à flot dans le cylindre.

Par contre pour mon moteur c'est l'inertie des gaz frais dans la longue pipe d'admission et un phénomène d'aspiration des gaz brulés qui va favoriser le remplissage au vu de la faible vitesse des gaz.

Si j'ai dis une bétise n'hésitez pas à la corriger.

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Petite info en passant:

J'ai, sur ce moteur, une pompe gros débit avec un porte filtre intégré ( assez gros filtre d'origine livré avec la pompe ref PH.... )

Lorsque j'ai installé le pot d'origine le tube de préchauffage buttait sur ce filtre et rendait l'installation impossible.

Il y a un filtre qui s'installe sans problème et semble bien convenir dans mon cas ( je n'ai constaté aucune perte de pression ) c'est la ref " LS169B " de chez Purflux.

C'est un filtre assez répandu sur les Renault qui a la particularité d'avoir une hauteur réduite ( 58mm ) Ce n'est pas de la pub spécialement pour Purflux, mais ceux des autres marques sont légèrement plus haut et dans le cas présent chaque mm compte.

Attention, pour ma part le filetage est en pouce ( 3/4" - 16 ce qui correspond au LS169B )

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TS11,

Ta comparaison entre le 2280 et l'aàc stock m'a interpellé: j'étais persuadé que le premier avait + de durée et de croisement que le second.

Je me suis permis de faire quelques recherches...

Concernant le croisement, sur la fiche livrée avec mon 2280 figure plutôt ceci :

10°/38°/40°/3°, ce qui donne déjà PLUS de croisement que l'origine.

De plus ces valeurs sont données comme pour tous les aàc US avec un jeu de .050" soit 1,27mm contrairement aux valeurs de l'aàc stock prisent avec 1mm de jeu.

Ce qui avec le jeu normal de fonctionnement, va encore augmenter le croisement réel.

Comme le 2280 possède plus de levée, les rampes des cames sont sans doute plus raides que sur le stock. Si c'est le cas, le croisement "réel" sera encore augmenté.

Tout ça pour me rassurer que j'avais bien acheté un aàc perfo, soft mais perfo.:p

Pour bien faire, il faudrait vraiment comparer les 2 croisements au comparateur.

Concernant la R8G, si ça se trouve, tu as plus de vitesse de gaz (j'ai pas dis débit) à 4000trs/min avec ton 1835 que la R8G à 7000trs/min.

A+

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Bonjour Culbu Recalé

Intéressante démonstration, c'est vrai que j'avais oublié le 1/2 pouce !

J'ai fait un scan du document d'accompagnement.

post-50426-144551747561_thumb.jpg

A+

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1/2 pouce, comme tu y vas! Vingtième de pouce serait plus exact.

Merci pour le scan, comme quoi tous les 2280 ne sont pas tous égaux...

Ou alors le gars qui rempli les fiches s'est planté.

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C'est vrai...!

1/2 pouce, n'importe quoi....Hips....Et pourtant je n'ai forcé que sur l'eau minérale.

Tu imagine les dégats si je m'abandone à autre chose...

Pour revenir à nos 2280, est-ce qu'il sont mesurés après usinage ?

Mais dans ce cas ils ne sont pas tous identiques, ce qui parraît surprenant.

Ou effectivement une erreur en remplissant la fiche.

Je t'accorde que cela doit être la mienne qui est fausse.

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Bonjour à tous

Bonjour Culbu Recalé

Cela fait maintenant un petit moment que je roule avec cette configuration.

Tout allait bien jusqu'au jour où je suis tombé sur ce site :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/solex/solex.htm#solex1

Visiblement notre homme connait son affaire et j'ai appliqué ses formules de calcul pour la modification d'un carburateur Solex de diamètre 32 installé sur un Renault Cléon 1400.

J'avais tenté le débusage simple de ce carburateur à double diffuseur et cela ne fonctionnait pas si mal que ça. Mais à la lumière des renseignement donnés j'ai rebusé en ayant au préalable alésé la buse à 28, comme préconisé ( 23 de diamètre initial ) et changé les gicleurs en fonction des formules de calcul.

Même si Mr Boursin considère que l'application brute de ces formules constitue une approximation, je vais me " contenter " de l'excellent résultat obtenu. Des chevaux partout, aucun trou, des bougies d'une belle couleur, bref un moteur qui respire la joie de vivre.

Pour revenir à mon moteur de Cox, je me demande si le débusage de mon 34pict est réellement la solution la plus optimale. En effet, le calcul nous donne :

Pour un 1835, de 459 de cylindrée unitaire ayant sa puissance maxi à 4000t

Diamètre carburateur :

0,82 x racine de ( 459 x 4 ) = 35,12  le 34pict semble convenir en fonction des conseils

Diamètre de buse :

35,12 x 0,80 = 28,10

Gicleur principal, Gg :

28 x 5 = 140

Ajustage d'automaticité, a :

140 + 60 = 200

Je retombe sur une buse de 28 bien que le moteur soit d'une cylindrée supérieure à mon Cléon 1400.

C'est logique ( et un hasard ) car la puissance maxi est obtenue à un régime plus élevé et le double diffuseur impose d'augmenter le diamètre de la buse de 2 à 3mm pour compenser la restriction de section pour le passage des gaz.

La curiosité étant trop grande je vais donc tenter une démarche, sûrement peu courante, à savoir le rebusage d'un HiFlow,  avec une buse alésée à 28.

L'outil le plus pratique que j'ai trouvé pour cette modification de buse est la lime électrique. On peut conserver les angles et l'état de surface avec une bande à grain fin est tout à fait satisfaisant.

Mon problème est que je n'ai pas de buse. Je fais donc appel à votre solidarité pour combler cette lacune et tenter cette expérience.

Merci

 

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Salut TS11,

Bonne idée de réinstaller un venturi dans ton Hi-flow, surtout pour ton moteur qui tourne assez lentement.

Que des avantages à mon avis : couple et souplesse accrus à bas régimes, réglage moteur + facile, signal de dépression + utilisable pour la capsule de l'allumeur, meilleure conso,...

La tendance actuelle serait d'utiliser un Hi-flow qu'au dessus de 1.9/2.0L pour un moteur routier coupleux.

Je n'ai pas bien compris comment tu agrandis la buse avec une lime électrique...?

Je ne peux malheureusement pas t'aider pour te fournir une buse mais un spécialiste du côté du Mans devrait avoir ça.

Tiens nous au courant de l'avancée de tes travaux.

 

 

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Bonjour Culbu Recalé

Il est vrai que cela ne fonctionne pas si mal que ça, mais il y a sûrement mieux à tirer de ce moteur.

Une lime électrique c'est ça, il y a assez peu de modèles car fabriqués par quelques marques seulement.

C'est un outil très pratique.

lime électrique.jpg

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Bonjour à tous

Voici les derniers réglages effectués sur ce moteur, l'idée était de rebuser ce HiFlow sur la base de calculs fournis par Mr Philippe Boursin.

No.....ia m'a aimablement cédé une buse d'origine ( merci Culbu Recalé pour l'adresse )

Le calcul de diamètre de buse indique pour ce moteur un diamètre de 28, je l'ai donc rectifié à cette cote avec une lime électrique ( ça marche bien, on peut respecter les angles et l'état de surface est très satisfaisant )

Pour ce qui est des gicleurs, j'ai dû m'éloigner des cotes donnée par le calcul :

Gicleur principal, 150 au lieu de 140

Ajustage d'automaticité, 130 au lieu de 200

Pour le ralenti 60 semble bien convenir

Je suis étonné d'une telle différence pour l'automaticité car sur mon Solex 32 PDIST le calcul tombe pile poil sur un super rendement.

Peut être que le 34 PICT a une particularité ( plus complet, car un gicleur de ralenti ) qui expliquerait cette différence.

En fait, mon 34 PICT est réglé plus riche que ce qui est donné par le calcul.

Je suis toujours étonné de l'influence du gicleur principal sur la réponse à bas régime en reprise.

On s'attendrait à ce que son influence ne se fasse sentir qu'à haut régime, mais il n'en est rien et le passage de 145 à 150 a rendu le moteur beaucoup plus volontaire à bas régime.

Le bilan, est très positif sur le plan du rendement.

Le moteur est plus vif, monte mieux et plus haut dans les tours, fonctionne mieux à froid, bref c'est mieux qu'avant.

Je vais rouler un moment comme cela, voir du côté de la consommation si elle reste raisonnable et peut-être faire de petits ajustements si cela est nécessaire.

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Il y a 2 heures, TS11 a dit :

Je suis étonné d'une telle différence pour l'automaticité car sur mon Solex 32 PDIST le calcul tombe pile poil sur un super rendement.

Peut être que le 34 PICT a une particularité ( plus complet, car un gicleur de ralenti ) qui expliquerait cette différence.

 

Peut etre à cause de ça:

Capture 1.PNG

Capture2.PNG

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    • C'est ce que je reproche aux bains à ultrasons, si le liquide n'est pas adapté. J'en ai fait la triste expérience, et ai perdu un carbu. Mais à l'époque, ils coûtaient bonbon dans les bourses.   Le 525-4 est le tout, tout, dernier carbu 30 pict 3 allemand monté sur les 1200 cc: autant dire une pièce de musée, un collector! Alors, tu peux adapter ton 320.3 en retirant le bouchon en zamac (tu vois l'endroit du tube laiton sur ton 525-4?) avec une mèche de 3. tu fores au milieu, et d'un coup, le bouchon cède et s'enroule sur la mèche. Et tu montes un tuyau en laiton de 5 mm de diamètre extérieur, venant d'un magasin de modélisme, de chez le roy-machin. Et puis tu adaptes les gicleurs. Pour le ralenti, tu as sans doute une prise d'air. pulvérise du nettoyant pour freins, et re-re-re nettoie les gicleurs g47.5 et g40. Regarde ta boîte à messages.
    • Salut Fred, pour te donner un ordre d'idée, en ce moment sur mes 40drla je suis en 52/140/190 avec des buses de 30 sur un 1600 avec un web119 et plus de 9 de rv, donc passé en gicleur plus gros ne me choque pas, ton afr sur le cruising est identique au mien (13/13,5), en pleine charge je suis entre 12 et 12,5 suivant le régime. Pour ton huile, passe en 15W50, et si tu peux en motul 300V, je ne mets plus que ça dans tout mes véhicules. Elle possède une tenue en pression incroyable à chaud . Sinon la motul classique en bidon noir de 2l vendue dans presque tout les shops convient très bien à ton utilisation.   Content pour toi que ça roule bien !
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