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TS11

1835 Hi-Flow 043 derniers réglages

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Bonjour Atogas94, c'est sympa de prendre des nouvelles.

Pour changer un peu de mécanique je restaure le 125 CBS de notre jeunesse.

Acheté d'occase quand nous avions 21 ans cela fait maintenant 32 ans...une remise en état dans les règles s'impose !

Mécanique, peinture, petit travail sur la culasse, il sera tout beau le petit cube !

Sinon, pour l'instant je roule et n'ai pas encore l'envie de démonter et faire de nouveaux frais...

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La restauration de cette petite 125 étant terminée, je me suis de nouveau penché sur mon moteur de cox.

La dernière modif concernait l'ajustage d'automaticité Z60 que j'avais alésé à 150.

Ca marchait pas mal mais il me semblait qu'il était possible d'aller un poil plus loin dans la réduction de la conso.

J'ai donc alésé un Z110 à 200 + cone d'entrée d'air (il a des trous d'émulsion plus gros que le Z60).

Et bien, pour ma config il y a un plus.

Hormis le fonctionnement à froid qui est moins efficace, mais aussi moins poluant, si j'en juge par l'odeur des gaz,

Le fonctionnement global est meilleur:

meilleures reprises, très souple à bas régime, le moteur tourne plus "rond"

Le cliqueti résiduel à pratiquement disparu ( il ne subsiste qu'en côte à bas régime en écrasant sauvagement l'accélérateur )

Même le bruit du moteur semble plus agréable.

Par contre, tout en haut, c'est à dire 3700 rpm pour mon moteur, il manque peut être un petit quelque chose.

Il me reste maintenant à reprendre le réglage d'avance pour voir si il n'y a pas d'améliorations possibles à ce niveau.

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Salut TS11,

Des news depuis ton dernier post?

En fait j'envisage presque la même config que la tienne mais installé dans une 1303s.

Même cylindrée, même aàc, même culasses, même RV initial (8.3), 34pict, ...

Mais depuis que j'ai lu ton post, je suis légèrement refroidi... :confused:

Estimes-tu que tes surchauffes/cliquetis sont imputables à tes culasses à petites soupapes ou à ton véhicule, puisque ce n'est pas une cox, ou autre?

Ton régime max est-il toujours inférieur à 4000trs/min?

A posteriori, modifierais-tu quelque chose dans ta config?

Merci.

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Me débattant encore avec des problèmes de cliquetis ( ce moteur est trop sensible à la qualité de l'essence, même SP98, et à la température )

J'ai tout de même tenté une association qui semble contre nature avec cette config, à savoir l'installation d'une rampe 1.4.

On m'a mis en garde, je risque la destruction de l'aac qui ne le supportera pas.

Le risque étant mesuré, j'ai tout de même tenté le coup, ne voulant pas investir dans une paire de culasse (plus tard peut-être).

C'est assez surprenant, je reviens d'un essai en pleine chaleur cette après-midi:

plus aucun cliquetis

Et pourtant j'ai tout essayé, en 4ème en côte à 1000/1500 accélérateur au plancher: poum poum poum ça repart tranquillement sans se plaindre.( l'auto tire assez long 33kmh/1000tr )

Et surtout, il est bien visible que la température moteur est en baisse.

Le faible débit de la soupape d'échappement était sûrement en partie la cause de cet excès, un peu comme un échappement qui n'évacue pas correctement.

L'installation a été au 1/4 de poil, il doit rester entre les coupelles/clavettes et les guides +/- 2mm guère plus, mais les spires sont assez loin d'être jointives.

Le moteur est plus silencieux (mis à part la distribution qui est à rerégler après cet essai )

Au niveau des performances, il reprend à très très bas régime, la montée dans les tours est plus franche.

Mais il me faut biensûr, reprendre tous les réglages d'avance et carburation pour optimiser le rendement.

En fait je souhaitais surtout voir si je pouvais conserver ses culasses.

Pour l'aac, il tiendra ce qu'il pourra et sera remplacé par un autre plus conforme avec la distri ( peut être un stock, à voir... )

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Bien joué, je suis content pour toi.:)

Je ne pense pas que l'aàc risque quoique ce soit avec les culbus 1.4 mais plutot une usure prématurée des ressorts dû à la trop forte accélération des soupapes avec un affolement de celles-ci pour conséquence, donc usure soupapes + sièges.

Plus d'usure des logements poussoirs, guides,...?

Mais comme tu n'est pas un adepte des hauts régimes et que tes soupapes sont petites donc sans doute légères, avec un peu de chance, ça peu même être fiable.

Tiens nous au courant de la suite.

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Merci Culbu Recalé, c'est sympa

Et bien justement il y a une suite qui me préocupe:

J'ai dû faire 2 fois le réglage des culbu, et pour pas long de balade.

Le jeu qui apparaît est dans des proportions assez conséquentes ( mais bien sûr il est agrandit de par le bras de levier des 1.4 )

Comme je me dis que cela ne peut pas être l'acc ( en effet, que les cames s'usent, s'aplatissent, s'arondissent, ok. Mais la partie où justement il n'y a pas de came et qui correspond à l'emplacement du jeu, je ne vois pas pourquoi il y aurait une usure, ultra rapide de surcoît )

Je pense plutôt que les tiges chromoly installées en remplacement des tiges stock "font leur place" dans les poussoirs et les culbus.

Qu'en pensez vous ?

Quelqu'un a-t-il déja eu ce problème ?

J'ai l'impression que les "sphères" de mes tiges chromoly ( EMPI ) n'ont pas tout à fait la même forme que les tiges d'origine.

Merci pour votre aide

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normal de prendre du jeux au départ.

le contact patins de culbu/capuchons de queue de soupape

le contact embout de tiges de culbus/ vis de culbuteur

le contact embout de tiges de culbus / poussoirs

Les 1.4 sur cet arbre à cames n'est pas préconisé, mais les accélérations du profil sont très douces et possible que çà passe>> normalemnt fait pour des modèles jusqu'à 1.25:1.

La levée doit commencer à être élevée pour le jeu coupelle/guide et pour les ressorts (mais çà apparemment tu as vérifié)

Passer avec des culbus 1.4 augmente bien entendu le débit des "petites soupapes" et surtout la RFA ce qui minimise le cliquetis et la temp de fonctionnement, mais comme tu le suggère monter des plus grosses soupapes serait la solution même en utilisant de nouveau des culbus d'origine.

repasser avec un aac stock diminuerait de nouveau cette RFA. Mieux vaudrait utiliser un arbre à cames perf étudié pour fonctionner en simple ressorts et culbus 1.4 en cas de soucis avec celui ci.

vérifie quand même que les embouts des tiges empi ne se dessertissent pas des tubes, c'est un soucis récurent sur ce modèle >> je n'en utilise pas d'ailleurs (en chromoly j'utilise principalement des Manton) , mais j'ai pu constater ce soucis sur plusieurs moteurs, confirmé depuis par d'autres pros préparant des moteurs vw

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Un petit conseil, change tes tiges chromoly ( EMPI ), elles sont carrément moins solide que celle d'origine. J'en ai déjà cassé 2 jeux et un pote en a cassé 1.

L'emmanchement des têtes des tiges de culbus sont fait dans un alliage de "Merde".

C'est juste un conseil. je n'ai rien contre Empi :D

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Salut TS11,

Qu'est-il advenu finalement de ton problème de jeu aux soupapes avec les culbus 1.4?

As-tu fait installer des soupapes + grosses dans tes culasses ou as-tu opté pour des 044?

Avec quels résultats?

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Bonjour Culbu recalé

C’est amusant ce post qui tombe pile poil le soir où je viens de finir la mise au point de ma nouvelle configuration.

J’allais justement en dire deux mots.

Après quelques déboires avec mes tiges de culbu, mais après avoir eu tout de même le temps de me rendre compte que le moteur ne se portait pas plus mal en respirant mieux, je suis prudemment revenus au 1.1 en attendant de casser ma tirelire.

En regardant le tableau des caractéristiques des soupapes des moteurs “stock” on peut remarquer une

progression qui lie logiquement la cylindrée au diamètre de la tête:

1200 31.5 x 30

1300 33.1 x 30

1500/1600 35.5 x 32

1700 39.3 x 33

Alors effectivement je me suis tourné vers une solution de facilité, à savoir une paire de 044.

Ce qui nous fait donc:

1835 40 x 35.5

Ce qui semble dans la logique de la progression des tailles de soupapes.

J’ai au passage échangé les ressorts doubles extra dur, par mes simples renforcés.

Ce moteur n’a en effet pas besoin de tels ressorts.

En effet, avant un éventuel affolement des soupapes, la courbe de puissance donnée par l’aac aura déjà fait le grand plongeon.

Il n’est donc pas utile de consommer des Watts, ou de fatiguer la distribution pour rien.

Installées avec les réglages de la config précédente, mais avec le réglage “origine” de l’avance, dont l’avance à dépression branchée, ces 044 apportent déja un réel plus.

Etonnement, le moteur est plus silencieux, tourne plus rond et surtout chauffe beaucoup beaucoup moins.

J’ai commencé la mise au point de la carburation avec un restant de 98 de bonne qualité.

Et un réglage du ralenti.

phase 1:

J’ai conservé le gicleur principal en 170

installé un ajustage d’automaticité Z60 alésé à 200 en remplacement du 150

bilan: moins bien, le moteur manque de carburant à haut régime

phase 2:

170

Z60 en 150

essai de différents gicleurs de ralenti

45 50 52.5 55

bilan c’est le 50 qui donne le meilleur résultat ( en remplacement du 52.5 )

Mais, le moteur ne donne pas bien dans l’extrème souplesse ( +/- 1500 tr )

a un hoquet à la réaccélération à très bas régime

semble manquer d’essence à haut régime et à un fonctionnement un peu erratique en roulant sur le ralenti.

phase 3:

15 litres d’essence à une pompe sans marque que mon moteur ne digérait jamais et lui provoquait un très

important cliqueti. ( j’y fais quelques pleins, et si mes autos modernes supportent ce 95 il en va tout autrement de la mécanique qui nous préocupe pour l’instant )

Essais en petite “montagne”, aucun cliqueti et même peu de baisse de rendement......ouf !

phase 4:

Pour améliorer le fonctionnement à bas régime j’ai alésé un gicleur principal à 200

Pour le fonctionnement à haut régine j’ai alésé un ajustage d’automaticité Z60 à 130 ( pour un poil plus de richesse )

Tout en conservant le ralenti à 50

Bilan: que du bonheur !!!

A tous les régimes le moteur tourne rond, reprend dès les plus bas régimes, pousse au milieu et trouve un

second souffle vers +/- 3000 tr.

J’attends les réelles chaleurs de l’été, pour voir...

Mais, en l’absence de mano de tp, si je me fie à la pression d’huile, la faible liquéfaction m’indique que j’ai encore de la marge.

Ce que j’ai pu remarquer:

L’étonnante influence du gicleur principal sur le fonctionnement à très bas régime.

Plus le passage d’air de l’ajustage d’automaticité est petit plus le mélange est riche à haut régime.

( c’est un raccourci ,car les trous d’émulsion doivent aussi avoir un rôle important. Mais pour ma part j’ai toujours utilisé le même type de tube pour ne pas trop “m’y perdre” )

Les “grosses” soupapes ne font pas spécialement perdre de souplesse ( je suis en carbu central Hi-flow )

Les trop petites, quand à elles font chauffer les culasses ( du moins les miennes )

Voilà où j’en suis de l’évolution de ce moteur.

Très bientôt on va faire un tour dans les Pyrénnées pour y faire quelques cols “costauds” et voir si ce moteur tient ses promesses.

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RV 7.65

culbuteurs 1.1

C'est en fait un peu comme un gros moteur "stock"

Je voulais un moteur coupleux, car nous aimons faire de la montagne, qui de plus puisse tenir de longues distances sans fatigue, et comme le réservoir de notre auto n'est pas très gros, il fallait qu'il accepte le carburant que l'on trouverait le long de la route sans rechigner.

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Bonjour à tous

En remontant un peu dans ce post vous pourrez voir que j'ai installé un échappement Sebring style pour tenter de contrer des problèmes de chauffe moteur.

En fait, ce problème était dû aux culasses équipées de soupapes non adaptées à la cylindrée.

Cet échappement, relativement bruyant avait de plus fait perdre une partie de la très grande souplesse de ce moteur qui en faisait sont principal agrément.

Des chicanes "maison" avaient en partie résolu ces deux problèmes, mais je le trouvait toujours trop bruyant pour mon auto.

Le très intéressant post "moteur perfo avec 1 carbu simple corps" m'a donné envie de tester mon moteur avec un échappement stock. ( et aussi " La Coccinelle de rallye Salzburger " qui semblait fonctionner avec un échappement stock et des tubes vides )

Je lui ai donc installé un échappement VW véritable d'origine et des tubes en qualité origine.

Je dois bien reconnaître que ce moteur n'a jamais si bien fonctionné.

Grande souplesse, aucun raté, aucun a coups, un bruit réduit sympatique ( tout en conservant un son de "gros" moteur ) des reprises franches à tous les régimes.

Par contre, les tubes de sortie du Sebring style sont plus "fun" que celles d'origine ( sur mon auto )

En conclusion pour cette config un bon échappement d'origine est parfaitement adapté.

Il faut préciser tout de même que ce moteur utilisé essentiellement sur son couple ne dépasse que très rarement les 3500tr, ce qui est suffisant pour cette auto dont la vocation n'est pas de faire des run ( tire un peu plus long que l'origine car pneus en 185x15 )

De plus, malgré la température actuelle il n'y a aucune surchauffe anormale, aucun cliqueti, tout est normal.

Là aussi il faut une petite précision, comme ce moteur était destiné à fonctionner essentiellement à bas régime je l'ai équipé d'une grosse poulie "maison" de vilbrequin pour augmenter la vitesse de la turbine.

En conclusion, ce qui est valable pour ce moteur ne l'est bien sùr pas forcement pour d'autres, mais il est peut être parfois intéressant de tester certaines config avec un bon échappement stock histoire d'avoir une base de référence.

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