1835 Hi-Flow 043 derniers réglages

[TS11]

Bonsoir Culbu Recalé

Pour la consommation il faut que je fasse un peu de route pour voir une différence, mais ce n'était pas un modèle d'économie 7,5/8,5 L/100 était la moyenne.

Il me faudra tester la couleur des bougies, je n'ai pas remarqué de fumée noire suspecte, même à froid, ce qui est un progrès.

[TS11]

Oui pg6, peut-être qu'une différence de conception peut expliquer cet écart.

   Je ne serais pas étonné que le 32 PDIST soit plus performant au niveau de la vaporisation du carburant car il est équipé d'origine d'un tube autour du bec à la manière dont sont transformés certains HiFlow.

[TS11]

Hello, bonjour à tous

J'ai un peu fait évoluer mon moteur et y ai installé un AAC Engle W-110.

Il y a d'autres profils, semble-t-il plus récents, mais je suis resté dans le très classique.

Les réglages de carburation ont été modifiés, mais j'ai conservé le 34PICT rebusé :

Gicleur principal 170

Gicleur de ralenti 55

Ajustage d'automaticité 125Z

Et, trois trous de diamètre 8mm dans le papillon de starter...

Cela peut surprendre, mais c'est pour réduire la dépression et une carburation bien trop riche quand le volet est fermé ou peu ouvert.

J'avais rencontré le même problème sur un moteur Cléon 1400cc équipé d'un Solex modifié, initialement prévu pour 950cc.

Ca fonctionne bien, à froid il n'y a pas de fumée et des gaz d'échappement " respirables "...

En cherchant le meilleur réglage , j'ai été confronté à un problème de cliqueti suite à une carburation trop pauvre.

Le refroidissement ou l'échappement ne sont donc pas toujours en cause.

L'échappement à aussi eu droit à sa modif.

Comme il n'y a pas beaucoup de place dans mon auto, et que je trouve le Sebring bruyant, j'ai installé 2 sorties supplémentaires sur un ancien échappement, véritable VW, ( il y a en fait un "mix" avec deux pots, mais la base est le VW ) après avoir agrandis les trous des chicanes ( en fonction du rapport de section existant/futur suite au passage 1300/1835 ).

Avec 4 tubes de bonne qualité le son est tout à fait sympathique, pas trop fort mais bien plein et grave.

Et le moteur respire bien, pas de chauffe des culasses, pas de cliqueti, même malgré les chaleurs actuelles.

Bien sûr cette solution n'est possible qu'avec une modification de la jupe arrière de la Cox, ou sur autres autos.

Au final, je suis pleinement satisfait de cette " nouvelle " motorisation.

Ce moteur, en conservant le carbu d'origine,  est très agréable et marche bien jusqu'à 3500/4000.

Après, pour des régimes supérieurs, il faut s'orienter vers une carburation plus performante

La vitesse " légale ", ancienne ou nouvelle, est maintenue sur un filet de gaz et l'auto répond à la moindre sollicitation.

Je n'ai pas encore la consommation exacte. De 12L juste au remontage je suis passé à 10L après les premiers réglages.

Avec les derniers gicleurs et automaticité elle semble inférieure, à vérifier.

La soudure du pourtour est très laide, mais les deux pots n'ayant pas tout à fait la même dimension j'ai préféré faire fondre de la tôle plutôt que de réduire la taille du plus large...

Un photo des 2 aac  W110 à gauche et 2280 à droite

Vous pouvez remarquer la différence de forme des cames, et le fait que l'aac plus " pointu " ( W110 ) a les cames les plus " rondes ".

Les cames " rondes " donnent plus de croisement et l'aac délivre donc la puissance à plus haut régime.

 

 

 

[TS11]

Ah, oui, j'ai oublié, le RV a été passé à 8,5/8,6

[culbu recalé]

Salut TS11,

Je constate avec plaisir que tu persistes dans des solutions politiquement incorrectes quitte à ébranler nos certitudes perfo :

après les culbus 1.4 sur un 2280, un échappement stock  et un VM en 180mm sur 1835 à grosses soupapes, voici maintenant un Engle 110 couplé à un 34pict sur un moteur typé couple à bas régimes!

Je dis bravo!

Et comment se comporte ce couple contre-nature 34pict/W110 en sortie de ralenti par rapport au paisible 2280? C'est pas un peu rugueux?

 

[TS11]

Bonjour Culbu Recalé

Merci pour tes encouragements, c'est sympa.

J'ai eu un peu de mal pour obtenir un ralenti stable, il a fallu essayer divers gicleurs et le maintenir à plutôt 800/900 tr.

Ce moteur est maintenant correctement souple et accepte de reprendre en 4ème à partir de 1500tr sans trou et assez franchement.

Bien sûr, il faut attendre les 2000/2500 pour qu'il s'exprime clairement.

Pour ce qui est de l'échappement...c'est un régal !!

Quand le bruit est réverbéré par des murs, il est bien difficile de ne pas avoir le pied droit un peu lourd...

J'ai essayé différentes qualité de tubes et il ne faut pas hésiter à acheter de la qualité au niveau de la tôle perforée qui absorbe le son.

Entre quelques trous trous et une tôle bien perforée sur toute sa surface le rendement sera identique mais le son radicalement différent.

On peut remarquer que dans l'échappement stock réel VW la longueur des tubes internes correspond +/- aux tubes J externes ( ou boîtes de chauffage ) pour un bon équilibre de l'évacuation des gaz.

Au final, c'est un moteur qui ne revient pas trop cher, préserve l'aspect d'origine, est d'une conception simple ( rampes de culbu stock ) et marche plutôt bien jusqu'à un bon 4000tr. Au delà, le 34pict rebusé est semble-t-il un peu sous dimensionné.

La nouvelle vitesse légale étant, sur mon auto ( 185 x 15 ), atteinte à 2300tr, il en reste bien assez pour doubler sur un coup de gaz.

Le passage de 3ème en 4éme se fait sans trou et il n'est pas utile de pousser la 3ème au delà de 3500tr.

Je vais rouler ainsi pendant un petit moment et peut être me pencher de nouveau sur la carburation pour affiner encore les réglages.

[culbu recalé]

Il y a 19 heures, TS11 a dit :

Ce moteur est maintenant correctement souple et accepte de reprendre en 4ème à partir de 1500tr sans trou et assez franchement.

C'est déjà une grande victoire...

As-tu conservé la symétrie de l'arbre à cames ou l'as-tu avancé de quelques degrés?

As-tu installé un cornet sur ton 34pict?

Bravo pour ton échappement!

[TS11]

Réponse un peu tardive, désolé.

Pour l'installation de l'aac je m'en suis tenu au réglage de base, pour l'allumage aussi.

Rien de bien compliqué, pour le refroidissement j'ai conservé le carter d'origine 1300 SA mais avec une hélice DA.

En fait cette solution pourrait convenir à quelqu'un qui désirerait se faire un moteur en deux étapes pour répartir les frais.

Rien n'empêche de rouler un peu en attendant d'avoir les fonds et par la suite passer à une carburation plus performante.

Pour ce qui est du filtre à air, par manque de place au dessus du carbu, j'ai installé un filtre de Peugeot 404 et des durites coudées sur le côté du moteur.

 

[TS11]

Bonjour à tous

Derniers réglages en date pour ce moteur après pas mal de km sur routes variées.

Modification du gicleur principal qui descend à 155

Changement de l'ajustage d'automaticité qui devient Z80

Pas de modif pour le gicleur de ralenti à savoir 55

J'ai réglé l'avance par essais successifs, réglage/essai/réglage/essai...etc

Le meilleur réglage étant non pas à l'encoche prévue mais au PMH, sur le plan de joint, vérifié en statique à la lampe témoin.

Je suis surpris, mes repères sur la poulie sont-ils " faux ", est-ce dû au fait que l'utilise un Delco standard Bosch avec capsule à dépression...En tout cas le moteur ne s'en porte que mieux comparé au réglage " normal " fait à la lampe strobo dépression débranchée.

Par contre pour le moment le ralenti a été monté à +/- 1100 tr. C'est beaucoup je trouve, et vais continuer à chercher pour gagner en stabilité à un régime moindre.

Bonne route à tous

 

[culbu recalé]

Salut TS11,

Je pense effectivement que c'est dû à l'avance à dépression qui entre en action beaucoup plus tôt à cause de l'augmentation de cylindrée et de dépression qui en découle.

Donc l'avance à dépression entrerait en action dès le régime de ralenti?

J'ai le même phénomène sur mon 1678 SA mais avec allumeur full dépression et Solex 30pict2.

[TS11]

Bonjour à tous

Bonjour Culbu recalé comment va ?

C'est un peu du déterrage de post, 2018 le temps passe à une vitesse...c'est effrayant.
C'est aussi un +/- hors sujet car j'ai changé de moteur, quelques explications :

Au fur et à mesure du temps qui passait j'avais de plus en plus de difficultés à obtenir un réglage correct de ce moteur qui se manifestait surtout par un cliquetis à vous fendre l'âme. Prise de tête sur l'avance, la carburation...etc, le refroidissement n'y étant pas optimal ( carter de turbine simple admission ) cela n’arrangeait pas les choses. Le plaisir de conduite en était bien entamé. Mais je dois bien reconnaitre que quand ça marchait, c'était assez réjouissant...Bref j'ai décidé de passer à un moteur strictement d'origine. Mon auto n'est pas une Cox et je n'ai la place ni pour des doubles carbu ni pour un radiateur d'huile décalé. J'ai troqué plus soulte mon moteur contre un 1600 B donc simple admission qui en fait s'est révélé passablement rincé. Il a eu droit à une remise en état, un allumeur de la bonne référence ( 111 905 205 AA, uniquement à dépression avec la grosse capsule ) et un carburateur 30PICT2. Satisfait, confiant et la conscience tranquille j'installe cet ensemble qui ne peut que fonctionner correctement, tout y est d'origine ! Et bien non.

Impossible d'avoir un ralenti correct et même de démarrer sans passer le gicleur de ralenti de 55 à 60/65 et encore, ça n'était pas terrible le fonctionnement à basse vitesse était catastrophique. Nouvelle trempette dans le bac à ultra son. Toujours pareil, déception !

C'est que je n'avais pas intégré que l'origine implique toute la chaine, jusqu'au filtre à air à bain d'huile que je ne peut installer par manque de place ( j'ai un gros filtre à cartouche papier qui s'oppose très peu au passage de l'air ). D'ailleurs en plaçant la main sur l'entrée du carbu pour freiner l'air, le régime moteur montait et le ralenti se stabilisait. Déception.

J'aurais pu jouer avec les différents gicleurs et ajustage...J'avais un 31PICT3 passablement crade qui a pris un bon bain bien décapant et a retrouvé une nouvelle jeunesse. L'excellent site Flat4ever m'a fourni par l'intermédiaire d'un post sur la 181 ( merci aux intervenants ) des valeurs pour les gicleurs que j'ai respecté, j'ai juste un ajustage 125Z au lieu de 130Z. Et cela fonctionne fort bien ! Le moteur est en fin de rodage, le ralenti est impeccable, monte bien dans les tours, est très souple, ne consomme visiblement pas trop ( je dois faire la conso précise ) Et ce carbu semble faire bon ménage avec l'allumeur installé, et mon filtre à air papier. Je suis même étonné du rendement de ce moteur, avec un vent de face à écorner les bœufs et une auto pas vraiment aérodynamique, 85/90 ( sur route autorisée ) sur un filet de gaz sans forcer, que du bonheur !

Petit rappel de la config :

1600 B simple admission strictement d'origine

Allumeur 111 905 205 AA avec la capsule kivabien diamètre 8 cm

31PICT3 ajustage 125Z ( un 130Z doit sûrement convenir ), Gicleur principal 125, gicleur de ralenti 65, gicleur auxiliaire 50

La commande de pompe de reprise vient d'une épave de 34PICT réglage au milieu ( je ne suis pas sûr que d'origine elle soit réglable )

Filtre à air papier de Peugeot 404

Ah, petite remarque, j'utilise pour les étanchéités de carter, joints...etc un produit qu'utilisait déjà mon père quand gamin je le regardait faire de la mécanique ( ça ne date réellement pas d'hier... ) C'est de " L'Hermétic " à étaler avec un petit pinceau plat dont on a raccourci les poils pour avoir une petite brosse. On peut en mettre une fine couche ce qui évite que ça ne bave au mieux à l'extérieur au pire à l'intérieur du carter.

Je reviendrai sur la consommation quand le moteur sera complètement rodé.

Bonne journée, bonne route à tous

 

[TS11]

Hello, bonjour à tous

Humm...Le moteur commence à être rodé, ma carte bleue aussi...Consommation 12 L/100 !

J'ai essayé 55 pour le gicleur de ralenti et 45 pour le gicleur auxiliaire, perte de puissance pas méchante mais tout de même.

Pour l'instant j'essaye GR 60 et GA 45, il n'y a pas de perte de puissance.

Un ajustage d'automaticité 130Z serait peut être le bienvenu, reste à en trouver un.

Bonne route à tous, bonnes vacances.

[wilde]

Salut, le petit pot blanc écrit Hermétic en rouge dessus, j'ai connu... ça se vend toujours !

;)

[TS11]

Hello, oui, oui c'est toujours en vente. Très pratique, et quand il devient trop épais dans le pot, on peut le rallonger à l'alcool.

C'est un peu comme la vache qui rit, il y a des produits qui traversent les décennies.

[TS11]

Bonjour à tous

Culbu recalé avait raison, en mp il m'avait conseillé de changer l'allumeur par un centrifuge plus dépression, ce qui rejoignait mon analyse. Mon problème était dans les réaccélérations à bas régime, le 31PICT3 générait trop de dépression avec création d'un cliquetis dû à trop d'avance ( grande capsule ). Plutôt que de chercher un autre allumeur, une autre capsule dans la gamme Bosch, j'ai installé un allumeur Chinois "SherryBerg-Distributeur de Point d'Allumage 043905205N 023117602B, pour VW Volkswagen Beetle" le risque financier n'était pas bien grand. Verdict, ça marche fort bien, le moteur est un tracteur qui reprend à très bas régime et monte bien dans les tours. Combien de temps durera cet allumeur ? Mais en attendant cela permet de valider cette solution. Pour ce qui est de la consommation, actuellement 9,3 L/100 que je dois pouvoir améliorer maintenant que le moteur tourne correctement et est en fin de rodage. ( je vais essayer GR 60 et GA 45 )

Rappel de la config

1600 simple admission

carburateur 31PICT3 en remplacement du 30PICT2 que je ne pouvais installer

Filtre papier ( de Peugeot 404 )

Allumeur " SherryBerg-Distributeur de Point d'Allumage 043905205N 023117602B, pour VW Volkswagen Beetle "

Ajustage d'automaticité 125 Z, Gicleur principal 125, Gicleur de ralenti 65, Gicleur auxiliaire 50

Avance 5°

Bonne route à tous