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TS11

1835 Hi-Flow 043 derniers réglages

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Bonjour à tous,

Voici ma modeste contribution à l'usage de ceux qui comme moi se sont, sont en train, vont, se prendre la tête avec les derniers réglages de leur nouvelle configuration.

C'est un résumé des différentes pistes et impasses que j'ai exploré.

Cela sera peut-être utile à certains d'entre vous.

Je rappelle ma config:

Evolution d'un 1300F en 1835 plutôt coupleux.

1835

culasses 043 29x32 usinage semi-hémi, dégagement des soupages, usinage 2 angles, polissage des conduits et des chambres, ressorts simples renforcés, tiges et rampes d'origine.

Volume des chambres 55.5, DH 2.1, RV 7.6

Petit travail d'optimisation sur les "cornes".

34pict3 Solex Germany transformé en Hi-Flow, pipe perfo, réchauffage.

Delco Bosch origine état neuf, vraie bobine bleue, bougies indice 8.

Filtre à air de 404 avec possibilité de préchauffage.

carters origine AS41, vilo forgé origine, bielles reconditionnées.

Aac cheatercam 2280 "tranquille"

Pompe à huile à support de filtre incorporé et débit plus important.

Hélice DA dans carter SA (pas de problème d'adaptation dans le cas présent).

Poulie de vilo en 230mm avec courroie en 13mm.

Courroie "courte" pour l'été, "longue" pour l'hiver.

Coussinets changés, poussoirs neufs.

Echappement Sebring style modifié, tubes J.

33km/h pour 1000 tr/min.

Initialement la config était:

DH 1.1 RV 8.3

Gicleur principal 170, automaticité Z80, ralenti 60

Pompe de reprise à 1/4 1/5

échappement origine (VW ) + sorties "sport"

Bougies indice 6

Avance initiale 7.5, dépression branchée

Poulie vilo d'origine

Consommation 13L en vitesse stabilisée 80/90 (essais)

Chauffe moteur très très impressionnante.

Cliqueti à tous les régimes, en stabilisé comme en reprise.

Bonne souplesse moteur, mais ne monte pas dans les tours (3000 maxi)

Suie importante sur les culots de bougie et à l'échappement.

Après de nombreux essais au niveau du réglage d'avance ( intiale, courbe, dépression ) le cliqueti étant toujours présent, modif du DH 1.1/2.1 RV8.3/7.6

Modif gicleur de ralenti 60/52.5

Bougies indice 8 en remplacement de 6

Avance initiale à 5°.

Le moteur chauffe et cliquette beaucoup moins

La consommation est en baisse

La souplesse à très bas régime est en progrès

L'auto accepte les vacances dans les Alpes avec passage de quelques cols.

Mais le moteur refuse toujours de dépasser 3000/3500

De retour, installation d'un échappement Sebring style censé régler les derniers problèmes.

Il n'en est rien.

Le bruit est important, le cliqueti résiduel n'est pas supprimé, le moteur refuse toujours de dépasser 3000/3500.

Et surtout, baisse importante de la souplesse à très bas régime, qui faisait le principal

agrément de ce moteur.

Je suis assez désapointé...c'est peu dire...

D'ailleurs au sujet du Sebring Style, je m'attendais à quelque chose de plus "technique".

Si la qualité de fabrication est au rendez-vous, l'absence d'isolant phonique périphérique à l'intérieur m'a assez déçu. Je n'ai pas retrouvé la conception du "vrai" sebring installé sur ma 924 il y a quelques années.

Fabrication/installation d'une poulie de vilo en 230mm de diamètre.

Le moteur ne chauffe plus exagérément.

Fabrication de chicanes "maison" pour le Sebring.

Le moteur retrouve son "extrème" souplesse

Bilan:

Le moteur consomme encore un peu trop

Cliquette encore par moments

Est très souple (passage des ralentisseurs en 4ème sur le ralenti)

Ne dépasse pas les 3000/3500

Essais de différents gicleurs de ralenti: 45/50/52.5/55/60

Je conserve le 52.5

Changement du gicleur principal de 170 à 150

Perte importante de "l'extrème" souplesse.

Le moteur a un hoquet à la reprise sous 1500/2000 (sauf à accélérer à fond d'un seul coup)

Essais de différents gicleurs de ralenti, et de réglages de pompe de reprise rien n'y fait.

Réinstallation du pricipal en 170

Mais modification d'un ajustage d'automaticité Z60 (avec le même tube d'émulsion que le Z80 prévu "d'origine" avec cette config) par alésage à 150 et création d'un cône pour l'entrée d'air avec un foret de 3.

Le but étant de conserver l'influence du 170 à bas régime mais limiter la consomation à "haut" régime.

Avance initiale 4°, dépression supprimée.

Gicleur de ralenti en 52.5 (c'est celui qui donne le meilleur compromis, mais le moteur accepte 45)

Pompe de reprise à 1/3

Bilan:

Plus de cliqueti

Température ok

Souplesse extrème qui permet de rouler en 4ème sur le ralenti (33km/h 1000tr) et repartir sans a-coup d'une manière linéaire.

Moteur "vivant" jusqu'à 3500/3700

Reprise efficace en côte en sortie de virage en 4ème.

Consommation en baisse.

Bruit du Sebring style tout à fait acceptable.

Ce qui m'a beaucoup étonné c'est l'influence du gicleur principal sur "l'extrème souplesse",et ce indépendament de la taille du gicleur de ralenti et du réglage de pompe de reprise.

Je pense que suite à l'augmentation importante de la section de passage des gaz dans le Hi-Flow, la dépression aux très bas régimes n'est pas suffisante pour "amorcer" l'aspiration du carburant.

D'ailleurs, en accélerant d'un seul coup à fond le moteur n'avait plus ce hoquet.

Voilà, c'était un résumé de mes errances mécaniques sur la voie de l'optimisation de cette config.

Reste encore que ce moteur ne monte toujours pas dans les tours au dessus de 3700.

De nouveaux essais en perspective...Mais je penche plutôt pour un changement de quelques éléments ...

Mais pour l'instant je vais me contenter de rouler :p

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Salut Thierry,

merci a toi pour cette contribution.

dés lors que l'on opére un semi-hémi,en régle génerale on ne s'occuppe pas du deck height,

mais ça me chagrine un peu quand méme,

pourquoi ne pas rabaisser la valeur de 2.1 au environ de 1.5 ?

ton R.V serait d'environ 8.01/1.

accéptable.

ça aiderais a passer la barre des 3700 trs/min.

harold

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Bonjour Harold,

En toute honêteté j'avais tellement galèré avec ces problèmes de cliqueti que je me suis un peu laissé allé au niveau de l'épaisseur des cales sous cylindre...

J'avais rencontré ce problème sur un moteur de Caravelle (Renault) passé de 1000 à 1400 cc.

Plus tard (bien plus tard) quand j'aurais digéré cette mise au point fastidieuse je me repencherais sur la question.

Je remercie chacun pour leurs conseils et expériences, qui m'ont bien aidés.

Yannick33, c'est une classique 8x35 mais les roues proviennent d'une Jaguar Type E 185x80x15 ce qui explique la différence de démultiplication.

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les roues proviennent d'une Jaguar Type E 185x80x15 ce qui explique la différence de démultiplication.

C'est intéressant ça pour monter sur un combi. Peux-tu poster des photos de tes roues ?

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Bonjour Aurelbus,

Ce sont des jantes standard Jag à rayons.

Mais elles ne peuvent être montées que sur des moyeux Rudges (avec un gros papillon central).

Mon auto n'est plus tout à fait une Cox...

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Bonjour Atogaz94,

Non seulement j'ai essayé différents allumeurs mais j'ai assayé différentes courbes en changeant les ressorts, des butées pour limiter l'avance...

Pour le VM c'est celui du 1300F (en fait, mis à part ce que j'ai indiqué, le reste du moteur est stock 1300F)

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Etant donné que ce n'est pas le premier moteur équipé de la même façon en terme de cylindre/carburation/arbre à cames, la limitation de régime moteur doit venir des culasses puisque c'est le seul élément qui diffère réellement.

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les culasses influencent aussi beaucoup le seuil de cliquetis, plus la cylindrée est importante et plus les culasses sont petites plus la tendance à cliqueter est élevée pour une même configuration.

évidemment il ya d'autres paramètres comme température d'admission, avance à l'allumage, rapport volumétrique, distribution, démultiplication de la transmission (plus le couple résistant est élevé, plus la trendnace au cliquetis est importante), refroidissement des culasses,....

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