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Le compromis semble être E125 alors pour pas trops tomber les perfs donc je pars sur ça.

Alleluia !!!!! mon frère !!!!

Quoique...... tu as bien fait de prendre du temps.

Loïc a bien pensé que dans DDC il y a Daily Driver mais je crois que pour moi

il l'a un peu zappé quand même hein avec mon FK46 / FK10 ;) qui en dessous

de 3500 / 4000 est bien creux.

Fabrice

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Bon .. forcément un vilo qui lache ça fait des degats ..  Carter et Aac HS  MAIS les culasses n'ont rien ni le kit cylindree ouf ! 

L'objectif (appel aux sponsors et supporters ! ) est de repartir sur un chantier moteur de config equivalente en gardant tout ca qui est bon. Je dis équivalente car cette config permet un usage parfai

Au moins, ton cadeau de Noël est tout trouvé : le plus beau pied de lampe jamais créé !

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Le bien creu à 150 cv j'aimerai bien aussi :D Tu es moins daily toi donc l'usure n'est pas un critère premier. Ton critère N° 1 c'est fumer tout le monde sur piste, on le sais bien ;)

On verra comment ton nouveau moulin pousse dans 10 jours. On aura une Ferrari F430 (pote à Richi) dans le plateau cox pour comparer :rolleyes:

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Alleluia !!!!! mon frère !!!!

Quoique...... tu as bien fait de prendre du temps.

Loïc a bien pensé que dans DDC il y a Daily Driver mais je crois que pour moi

il l'a un peu zappé quand même hein avec mon FK46 / FK10 ;) qui en dessous

de 3500 / 4000 est bien creux.

Fabrice

Fabrice

Ton arbre à cames est plus pointu c'est certain, tes culasses /pipes ont peut être moins de vitesse d'admission (je ne les connais pas donc je ne peux pas en juger), tes carbus sont plus gros et ta "zone rouge" est différente.

Bast voulait même partir sur des simples ressorts, à force de persuasion il a pris la bonne option en optant pour des doubles "soft" en limitant la zone rouge à 6500 rpm et en conservant des culasses peu préparées à l'admission (peu de volume) et des petits carbus tout en ayant un RV plus élevé.>> tout celà rend le moteur plus utilisable à bas régime,

le FK46/10 a une plage qui commence vers 4000rpm c'est certain ce n'est pas un daily driver mais un week end driver un poil plus soft avec tes culbus 1.25 au lieu de 1.4

Il ne fait "que" 5° de plus à 1.27mm que l'engle 125 cependant et pourtant j'ai utilisé l'engle 125 sur des 1915/2017cc avec pas mal de RV et surtout une vitesse élevée d'admission sans que le moteur refuse de partir encore correctement sous 3500rpm. c'est ce que je t'avais d'ailleurs conseillé (webcam 109, webcam 122/125 et engle 125) quand tu désirais rester en 1776 ou évoluer vers un 1915cc. Proportionnellement à ta cylindrée plus élevée (2.2L) ton arbre à cames n'est pas plus pointu!!

L'engle 125 donne son C max vers 3500à 4000rpm, mais le faible volume des culasses et les carbus de 40 en grosses buses le rendront tout à fait utilisable en dessous.

Tes gicleurs de ralenti actuels TRES gros sont, je pense, la conséquence d'un manque de vitesse d'admission ou d'une mauvaise combustion à bas et moyen régime, ce qui est en partie lié, additionné à un RV insuffisant si la vitesse d'admission n'est pas suffisamment élevée.

En conservant ton Rv actuel la solution sera peut être d'utiliser un arbre à cames avec un peu moins de durée comme l'engle K8 lors d'une révision, si tu tiens à abaisser la plage d'utilisation.

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Jean Charles a un 120 sur son 1968 avec de grosses soupapes et culbus 1.1/1.

Si tu es monté avec tu as pu voir que la plage d'utilisation est grande et très exploitable à bas régime pour la route.

La puissance Max tourne je pense un peu dessus 6000 tr et le couple maxi entre 3500 et 4000; ce que je vérifirai au powerdyn d'ailleurs..

Le 125 sur ta config semble être une valeur sur pour moi.

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  • 2 weeks later...

Voilà, la finale DDC passée, je peux meconcentrer sur ce 2100 cc

Un léger imprévu de boite de Combi me fait perdre 2 semaines avant le démontage du 1835, mais je peux commencer à présenter les nouvelles pièces quand même .:)

J'ai monté Carter AS41 neuf diam 94 avec une bielle, le vilo 76 et un piston chemise 94B

Brut de brut, j'ai un HD de 4.4 mm. Déjà, le piston ne sort donc c'est bien :p

Sur l'usinage carter 94 mm peut-on descendre les portées dans le bloc de 3.5 mm ? Pour avoir un HD de 0.9 mm.

Ou alors plus courant, je mixe un détalonnage d'appuis du pied de chemise (-2 mm) et un surfaçage (-1.5mm) côté bloc.

De toutefaçon, la portée côté bloc est très fine :

photos0407.jpg

Le RV visé sera de + ou - 9.5 , on est pas à 0.1 point près à ce niveau là ;)

Ces pistons ont un aspect noir genre peinture ou traitement de surface sur le fut. Faut-il les traiter comme les coussinets (décapage doux) ?

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Fabrice

Ton arbre à cames est plus pointu c'est certain, tes culasses /pipes ont peut être moins de vitesse d'admission (je ne les connais pas donc je ne peux pas en juger), tes carbus sont plus gros et ta "zone rouge" est différente.

c'est moi qui ait fait les culasses.

y'a ce qu'il faut(pas trop de debit).

Pour Bastouil, ne descend pas de 3.5 sur le bloc, sinon,tu risques d'avoir des surprises.

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controle ton dh droit et gauche du carter (en aillant d'ailleur bien controlé que tes 4 chemises fasse la meme longueur (meme hauteur de pistons aussi .

puis tu retouche tes bas de cylindre en consequence pour etre proche d'une diffenrance de zero.

tu usine pour avoir un DH a environ 0.5 est tu mets un coople ring de 0.40 inch dans tes culasses.

pour les culasses fabrice c'est kyb260 qui les a tapper un bon a rien celui la ;)

tu la eu ton block a eau?

sly

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Pour la portée de cylindre sur le carter usine là d'environ 1.5mm pour rependre un appui correct sur le carter >> systématique sur les 92mm chemises épaisses et les 94mm.

Pour le deck height usine les cylindres pour avoir 1 à 1.2mm de DH final ou monte des bielles 5.5"

Pour le rapport volumétrique c'est à titre indicatif tu peux traduire celà par 9,5:1 + ou - 0,2:1 de toute façon vu que tu as des petits conduits il n'est pas forcément utile/rentable de chercher les extrèmes avec des deck height mini sous 1mm et un Rv trop élevé.

Pour les pistons ne touche pas au revêtement graphité d'origine.

EDIT: Sly a été plus rapide ;-)

ceci dit il a précisé un truc important la différence entre banc de cylindre qui est couramment de 0,3mm donc effectivement à vérifier pour correction au moment de l'usinage.

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Sur mon 1835 (bientôt ex 1835 ....) j'étais à 0.5 de HD :o Encore un truc à pas faire qui marchait :p

J'ai surtout l'impression qu'il était née sous une bonne étoile ce 18...

D'après les astres, le 2100 cc devrait bénéficier du même alignement de planêtes :D

Pour l'équilibrage des différents cylindres je le fais toujours, là c'était pour avoir une première lecture grossière sortie de boite.

Les pistons ... on peut pas rogner les parties extérieures après les axes ? Faires 1 plat de chaque côté sous les segments. Pour avoir un profil qui se rapproche des prépa modernes. Cette partie ne doit pas vraiment jouer un rôle de friction avec l'angle des bielles comme dessus ou dessous. Du coup gain de poids et frottement en moins ... je sais pas si c'est une bonne piste mais ça m'inspire .. :D En gardant 2-3 mm de matière après les clips, il y aurait pas mal de matière à supprimer..:confused:

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Effectivement c'est un peu juste.

Par expérience d'un pote, 0.5mm sur un moteur de formule vee très préparé çà fait du bruit à haut régime >> pistons qui touchent.

J'ai utilisé 0.85mm à 7500 rpm >> au démontage après 15000kms la forme des chambres était incrustée dans les calottes de pistons.

Jamais eu de problème à 1mm même en 94mm de diamètre donc ....

pour ta modif ne cherche pas compliqué il existe des axes allégés pas trop onéreux... le gain est important en terme de masse.

Si tu veux limiter les frottements autant monter des bielles plus longues en plus la combustion sera meilleure à haut régime

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Les 4 axes allègés je les ai ;) .

DH de 0.5 -> RAS dans mon cas mais je tendrais vers 1 mm pour ce 2100

Je garde mes bielles stock allègée pour pas multiplier les frais. De plus en 2006, j'ai fais un rebaguage et équèrage. Et comme je dois retoucher les portées bloc et surement égaliser les chemises , j'aurai l'occasion de parvenir à mon DH en même temps.

Personne n'a donc fait de plat sur du Piston VW jusqu'ici ? Si je trouve la combine pour le réaliser, c'est un gros risque à ton avis ou je fais le test en avant première pour voir ?

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je pense voir ce que tu veux dire, mais au dessus de l'axe je ne toucherai guère..

Ninon Fabri avait fait des pistons "light", sur base Mahle il me semble, en taillant carrément des fenêtres entre les renforts .

Les AA performance en course longue (comme beaucoup de modèles forgés aussi) ont des pistons de type slipper skirt c'est à dire avec des grands "plats" à quelques mm sous les pistons.

Jamais réellement vu de différence de perf

Si tu veux réellement gagner (un peu) de poids il doit être plus facile de carrément percer des trous dans les jupes de piston.

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