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Bon .. forcément un vilo qui lache ça fait des degats ..  Carter et Aac HS  MAIS les culasses n'ont rien ni le kit cylindree ouf ! 

L'objectif (appel aux sponsors et supporters ! ) est de repartir sur un chantier moteur de config equivalente en gardant tout ca qui est bon. Je dis équivalente car cette config permet un usage parfai

Au moins, ton cadeau de Noël est tout trouvé : le plus beau pied de lampe jamais créé !

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... on peut plus tenir à jour sur les forums .. mais oui il y a des cales sous chemises qui ont volés ! :p

Pour les cornets, c'est du home made inox car en approfondissant d'aérolique pas le choix avec la contrainte d'un diam ex de corole limite dans les filtres.

Rayon de courbure + hauteur + forme du tulipage + distance droite avant transfert dans le carbu + radius sur la tranche d attaque etc ..

J"avais mis en ligne les abaques aéro pour l'étude et disign

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... on peut plus tenir à jour sur les forums .. mais oui il y a des cales sous chemises qui ont volés ! :p

Tu as gagné 2 points de RV rien qu'en retirant des cales? Faut retirer 1.5 mm de cales sur un 2276 pour gagne 2pts de RV, donc tu avais environ 3mm de DH? :eek:

Faudrait reprendre les calculs de RV parce soit j'ai raté un truc soit y'a une cou*lle dans le potage.

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Le soucis est que tu détailles ici le montage de ton moteur et que ça intéresse du monde, mais s'il manque les infos essentielles eventuellement avec photos à l'appui, on en perd des morceaux et au bout de x pages on est perdus.

Alos si t'as 5 minutes tu pourrais peut être faire un récap détaillé de la config suivant ce modèle par exemple:

Bloc : Type 1 Magnésium AS41 Brazil 69 x 94, usinage full-flow, modifs de lubrification Bob Hoover, modif BERG des écrous de tour de carter, bagues silicone bronze de logements de poussoirs Rocky Jennings, modification du palier #3 pour coussinets en 2 ½ coquilles, ventilation interne entièrement retravaillée, prise de reniflard au-dessus du cylindre #3.

Joints et pâtes: Pochette de joints Victor Reinz, Joint Spi de volant moteur silicone Elring, Fermeture carters au Elring Curil T, Embases de cylindres au Silicone RTV106 Momentive, serrages au couple effectués au lubrifiant ARP.

Vilebrequin : Flat4 forgé Chromoly 4340 manetons VW course 78mm, coussinets Kolbenschmidt steel backed, palier central N.O.S VW/K&S, boulon de volant moteur renforcé 36mm AA Performance, passage en pions 11/32”.

Volant moteur : 200 mm VW forgé non allégé, équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC.

Embrayage : Mécanisme Kennedy stage 1, butée Sachs, disque ACE Copperhead super disc.

Bielles : DRD I beam 5,4" manetons VW, visserie ARP 8740 3/8", au poids, coussinets Clevite77, modification « oil squirters ».

Cylindres / Pistons : AA Performance 94 mm, pistons "B" au poids, arrêts d'axes BERG, axes de pistons allégés Tool Steel CB performance #1213 raccourcis pour les pistons « Slipper Skirt » AA, segments Deves 1.5/2/4, montage à la poudre Total Seal.

Cylindrée : 2165 cm³.

Arbre à cames : Engle FK44, pignons de distribution taille droite Magnum, coussinets double épaulement Clemex (deux jeux simple épaulement).

Poussoirs: Torsten Pieper 28 mm Tool Steel 56g.

Tiges de culbuteurs : Smith Brother Alu 2024, modification « oil squirters » façon Corvair, tubes enveloppe V.A.E spécial et joints VW WBX.

Rampes de culbuteurs : DRD 1,5 :1 réel modif Bob Hoover des axes.

Culasses : Steve Tims Stage 2 sans hardware standard.

Soupapes : Inox Longues CB Race Master #1372 42 mm à l’admission, et #1370 38 mm à l’échappement, deux angles.

Ressorts de soupapes : Ressorts simples BEEHIVE Comp-Cams #26125.

Coupelles: Titane Comp-Cams #762.

Clavettes: Chromoly Comp-Cams #628.

Lash caps: Comp-Cams #619.

Caches culbuteurs : Scat inox, drainage d’huile de la culasse des cylindres 3 & 4 au carter d’huile supplémentaire.

Pipes: Bugpack #1038 droites alignées par Greg Tims.

Rapport volumétrique : 9.3 : 1, deck height 1,2 mm, chambres 57 cm³.

Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol blue printed façon Berg, circuit full-flow, couvercle Berg avec bypass GB 239B, filtre K&N HP3001, thermostat Racimex et radiateur d'huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d'huile d'origine conservé, carter d'huile supplémentaire 1,4 L CB Performance extra plat #1770, aimant à vaches Berg GB212.

Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA soudée, volets de canalisation d'air soudés en position ouverte, toutes tôles VW présentes, tôles sous cylindres façon moteur industriel.

Échappement : Collecteur 4/1 A1 muffler Sidewinder 1" 5/8 inox avec bung pour sonde Lambda, silencieux A1 muffler Magnaflow 2" 1/2 inox.

Allumage : Allumeur Pertronix module Ignitor 2, bobine Pertronix flame thrower 2, faisceau Silicone 8mm Pertronix, Boitier d’allumage Pertronix Second Strike, bougies NGK DPR7EA-9.

Carburation : Deux Dellorto 48DRLA venturis 36 mm, CB dellorto Jets Doctor # 7348, gicleur d’air ???, gicleur principal ???, gicleur ralenti ??, reprise ??, pompe à essence Facet Gold-Flo #480532E et régulateur de pression d'essence King.

Ça facilitera grandement la lecture. Un coup on parle moulin, un coup de frein à main hydro, un coup on parle de jambe platrée, bref on s'y perd :D

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ah oui , et en plus ce post contient plusieurs années d'évolution du 2110 puis du 2276

Du monde du monde.. possible en lecture oui après rien de bien concret ou motivant dans les interventions pour vraiment détailler-approfondir tel ou tel choix. Pour la diversité des sujets abordés c'est essenteil d'après moi et je l'ai toujours fait. Le moteur n'a aucun intérret d'être détaillé sans expliquer les pourquoi (usage , perf sur piste grip ou drift etc..) et agrémenté des photos de piste et évolution de la caisse en rapport aux perf du moteur. D 'après moi c'est un tout. Peut etre mm que cela intéresse plus de monde de savoir ce qu'il est possible de faire avec un tel moteur que de savoir comment il est fait ?? bon j'me trompe p'tre..

La réduction des culbus étaient réfléchie depuis le début et c'est à 6 mois de vie du cube que j'ai enfin fait le job.

Je vais voir pour un récap ok

Pour la jambe je continue toujours le kiné et le retour sur piste en drift est programmé pour mi octobre merci :) Et ceux qui veulent vraiment tout savoir sur le moteur et ces perf réel ben .... déplacez vous ! :p Les moteur perfo sur les forums ça vous lasse pas à force, on fait tourner des cox en grip et drift sur circuit quand mm !!

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- Cylindrée 2276 cc (94 x 82)

- Carter Magnésium classique (léger pour mon porte à faux en usage drift et meilleure dissipation thermique pour l'endurance) + blocage des demis carter par clinquants sur les 6 grosses tiges.

- Vilo 82 DPR revu au niveau des contrepoids reprofilés "lame de couteau" et du coup allégé.

- RV 12:1

- Chemise Piston AA jupe courte

- Axes allègés court

- Volant moteur allégé 8 pionts

- Culasses CB 044 SUPERPRO 44 x 37.5 largement revues au niveau des chambres -conduits et refroidissement

- Soupapes retaillées radius et angle de décollement

- doubles ressorts retarés par traitement thermique

- rampe 1.4 CB , culbus allégés et racourcis - Levée soupape 13.5 mm

- tiges acier

- poussoirs 72 gr revus

- AAC CBperf 2288 avec taille droite acier

- tube enveloppe inox

- Bielles en H visserie ARP

- Carbus WEBER 48 IDF avec cornet maison inox (partie tranfert carbu droite + évasés + radius en tête) House précharger KN en mode drift été (cause poussière et sable)

- Pipe assymétrique big beef perso

- pompe ess stock canalisation 8mm

- embrayage KENNEDY stage 1 diam 200 mm

- échappement sur mesure base MERGED refait en INOX 42 mm par cylindre et ligne commune 50 mm, 1 boite de chauffage gros diam (daily + course 4 saisons oblige).

- Pompe MEELING à huile gros débit

- Allumeur BOSCH 009 avec boitier Mallory 6al coupure 6200-7200 selon tracé de piste avec doigt d'allumeur réglable non résistif

- Refroidissement externe avec filtre de GOLF + 2 radiateurs d'huile (Mesacooler)avec ventilo et carter suplémentaire sous carter extrafin (en cas de sortie de piste) + tube plongeur pour éviter les déjaugeages en courbe.

snc00146mm.jpg39015026548950018006810.jpgsnc00385.jpg

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URGENT HELP

suite à une erreur de manip sur ma batterie (inversion polarité + et - ) je n'ai plus d'allumage.

Boitier Mallory 6A + 009 + blaster 2

Je n'ai pas mis le contact mais comme le boitier devait être branché en direct il a du recevoir.

Bref quel qq1 a-t-il vécu cette erreur , réparation possible, test etc .. ??

La bobine rouge démontée indique 0 ohms de borne à borne et 4 de de borne - à centre et 4 de borne + à centre. Comme pas mis le contact j'imagine qu'elle a pas eu de souci elle ??

Retour sur les circuits en drift J - 10 ;)

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