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moteur daily + DDC + Drift


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Ce sont les ajutages d'air de ralenti auquel il faut faire attention >> kit Jet doctor pour être tranquille.

Alors Bastouil quand vas tu nous faire de la fumée/spectacle sur la piste?

les 48idf sont à mon avis trop gros sur ce type de pipes d'admission > perte en transition sans avoir plus de P max.

Quelques essais du nouveau moteur?

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Ce sont les ajutages d'air de ralenti auquel il faut faire attention >> kit Jet doctor pour être tranquille.

Alors Bastouil quand vas tu nous faire de la fumée/spectacle sur la piste?

les 48idf sont à mon avis trop gros sur ce type de pipes d'admission > perte en transition sans avoir plus de P max.

Quelques essais du nouveau moteur?

C'est quoi cette histoire de jet doctor, Kombiporsche en parle aussi dans sa config?

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Sans vouloir pourrir le post de bastouil :rolleyes:

C'est juste un kit qui empèche l'encrassement des ajutages d'air de ralenti et qui existe depuis environ 10 ans, c'est donc loin d'être une nouveauté, mais c'est efficace en upgrade des carbus IDF/DRLA.

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PREMIER TEST ROULAGE CE MATIN

blabla mes pipes vont très bien loic , t'es jalou c'est tout !! :p

j'ai pas mis tous les détails en ligne... mais les sections des vaines sont convergentes (pas de restriction à mi hauteur comme sur toutes les pipes bigbeef + volumes équilibrée + traitement des paroies bystouil (tout est là chhht)...

... et personne ne connait ce type de pipes car elles sont uniques non ? :cool:

En date l'agenda se rempli avec 3 show en meetings VW , et je resterai soft sur piste pour la première saison de ce moteur (DDC et Drift) , le temps de fiabiliser-régler-libérer tout le potentiel . Mes sponsors m'attendent aussi sur la fiabilité .. moteur un peu $$$ pour eux quand mm ...

donc, ce matin test par 10°c ext. Kit carb 48 IDF avec la config du 2100cc (buses gicleurs) pour commencer ..

Régime limité à 3500 rpm et ralenti tenu à 1800 rpm.

Roulage OK, pas de trou entre roule coool et mise en charge au couple sur 2500-3500 (5-6 cm d'écrasement de pédale au pied avec déjà une poussée ........:eek: ). Bougies sans aucune trace. (métal brille après 30 km !) Campagne gicleurs à faire donc.

Le couple de la 4 sur la plage 2500-3500 équivaux à la trois de mon 2100cc quand il était sur du 4500 rpm. Donc ça me permet de dire que :

- ça va pousser très fort dès les bas régimes en 2 et 3 c'est clair.

- la config "pas tout en haut" est validée (merci Loic pour choix AAC durée - levée)

- une grosse cylindrée de 2300cc bien conçue-préparée est largement roulable en mode cool même avec 11 de RV , 13.5 de levée et des carbus 48.

- les fameuses culasses CB grosses soupapes de drag m'ont permis de me balader tranquillement c'est déjà ça ! :p

- les doubles ressorts recuits ont tenus 40 km ... à voir la suite sur piste en intensif .. :rolleyes:

Le potentiel mi régime haut régime sera dévoilé par la suite , à mesure que le rodage avancera....

31944619537472914471475.jpg

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j'ai mis une connerie .. avec tous mes tests j'ai mélangé :o

Donc la 3 pousse autant à 2500-3500 que sur mon ex 2100cc à 4500 rpm.

c'est tracteur mais pas hummer quand mm, je vais pas burner en 4 !! :p

si une valeur couple-puissance équivalente (ressentie oui..) est autant descendue dans les tours, cela présage du bon pour les régimes 5000-6000 et au delà.

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150 km et rien n'a explosé !! Je suis passé à la 300V 100% synthèse et ras .. bref c'est ok !

Mise au point comme d'hab avec alésoir pour le circuit de ralenti roule cool :

snc00569.jpg

Pour les gicleurs principaux grosse charge après 4000 rpm, je vais attendre d'être plus loin dans mon rodage, c'est trop tot.

et le premier qui dit lambda a perdu .. un peu comme dumper, fullflow , boite de reniflard, cache culbu percé, turbine porsche etc etc ... :p

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les dernières 48h chrono :

JOUR 1

Dépose moteur + boite chez SLY (2 et 4 sautaient ...)

41988931099971229571310.jpg

mise en pièce de ma boite + 2 autres pour en refaire une au top. Sur ce coup y a que un Sly pour assurer le service en un temps record !!

Moteur en pièce aussi car les valeurs des levées de soupapes sont disparates : état des cames de l'AAC pas top : usure anormale donc on change, une saison remplie m'attend , pas d'hésitation !

snc00585.jpg

Moteur refermé dans la nuit

JOUR 2

boite refermée et replacée dans l'auto avant midi.

Test et essais avec nouvelle boite + nouveau AAC confirmé en fin d'apm.

Le nouvel AAC est donc un CBperf 2288 + culbu1.4 (tu confirmes Sly , je suis un peu dans les choux avec la fatigue de ce marathon !:p ) Un essais sur une des autos présentes au stand de Sly ainsi équipée validera ce choix.

Performances avioniques sans mise au point fine !!! :eek:

snc00592.jpg

Et là tu te dis que c'est fini , car pire que ça ce serait la mort

Quand tu crois enfin que tu t'en sors , quand y en a plus et ben y en a encore :

snc00597.jpg

( probablement un souvenir tardif de mes CLUTCH KICK en drift --> vieux pédalier d'origine cassé, on en met un neuf qui va être ressoudé-renforcé !)

ALORS ON DANCE ????

:p:P

bon, plus de 700km de rodage avec cette histoire c'est bon ça !

31247727766321558012610.jpg

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    • Bonsoir ,  J'ai eu le même cas sur une dynamo il y'a quelques semaines . Ca s'est soldé par un trait de meuleuse dans la bague de retenue et dans la bague intérieure du roulement.  Du coup au remontage il manquait de l'épaisseur pour caler le roulement , j'ai tourné une petite bague dans un rond d'aluminium et ca fonctionne depuis quelques centaines de km donc pas encore de retour sur le long terme. 
    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que son débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
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