moteur daily + DDC + Drift

[Bastouil]

Qui à pratiqué le FK45 en culbu 1.1 ?

Les valeurs seraient assez proche de ce que je cherche.

Quand je vois les posts avec du 121-125 ou FK45 + culbu 1.4, c'est vrai qu'on la lève pas haut la soupape sur nos pistardes. Pas haut mais longtemps

[Loic]

si tu cherches ce type d'arbre à cames pourquoi ne te diriges tu pas vers un schleicher 324° ?

le webcam 110-105°lobe center (base sc1 ou ep12) est une autre option.

le "nouveau" Scat C45 (base sc-1) en est encore une autre.

Ces arbres à cames ont moins de durée ET moins de levée que le webcam 121/125!!

[Ying-Yang]

Bastouil, je trouve dommage que tu sacrifies une partie non négligeable de ton potenteil moteur, tout ça pour ne pas faire un usinage à 49€ !

Avec des doubles ressorts, tu auras accès à une gamme d'AC bien plus "power".

Et pour toi qui ne change pas 15 fois par an de config, tu amortiras à l'aise la modif. En plus, les 041 sont une base qui peut évoluer loin en puissance.

[Bastouil]

Mon choix de simples ressorts (qui va changer peut-etre) n'est pas financier. Avec 1 carter neuf, un vilo, un kit piston on n'est plus à 50 € tu penses bien !

C'est plus au niveau des efforts et rendement (perte friction) que je penchais vers cette solution vace une distri légère. De plus tous les moteurs piste/daily avec près de 11 mm de levées ont très bien vieillis même sur un usage intensif ajouté à 10000 km par an.

Avec une levée type 121/125 ( + doubles ressorts ouiiii), je vais devoir encore raccourcir les guides. Quelle limite dans ce cas ? La portée plus faible va accélérer l'usure des ces guides de manière significative ? C'est aussi un daily ma bestiole ..

[Loic]

Que l'on soit d'accord je ne monterais pas celà non plus sur un daily (au vrai sens du terme pas juste pour se taper 5 ou 6000 kms/an), mais pas à cause des double ressorts uniquement à cause des accélérations/levées de cames.

Le 121/125 est un "week-end driver" aux perfs exceptionnelles >> en culbus 1.1 même avec des doubles (tarés larges) il faut voir que les efforts sur le contact cames/poussoirs ne sont pas si élevées que celà par contre !! celà me semble un excellent compromis pour booster tes perfs.

La limitation de la longueur des guides est un faux problème , dans les proportions que tu évoques c'est à peine mesurable, ce qu'il faut voir ce sont les efforts "parasites" n'allant pas dans la direction du déplacement de la soupape qui vont user plus rapidement guides et queues de soupape et effectivememnt le 121/125 cause des efforts parasites relativememnt élevés >> je l'utilise régulièrement tout comme son petit frère que je préfère pour le couple à mi régime sur un usage routier le webcam 122/125

Je sais que ce n'est pas "moderne" mais l'engle 125 reste aussi une valeur sure en double ressorts et RV assez élevé (plus performant que le schleicher 324° quand on conserve les culbus 1.1)

A contrario avec des ressorts trop faiblards on diminue aussi largement la durée de vie du moteur quand la distribution n'est pas faite pour... Je parle de celà par expérience...

Comme évoqué le schleicher peut être une solution en allégeant la distrib (coupelles titane, ressorts montés serrés, tiges culbus alliage, poussoirs cb racing, etc..), mais tu satureras au niveau des débits de culasse.

sinon tu as toujours la solution engle V26 et webcam 86a avec des culbus 1.4:1, mais dans ce cas la force sur le came/poussoir peut à certain moment être aussi élevée que des doubles avec des culbus 1.1 dont les phénomènes vibratoires seront mieux maitrisés... gros avantage avec la levée supplémentaire tu bénificiera plus du potentiel de tes culasses (plus de puissance quitte à limiter le régime) >> tu peux les considérer comme des "super engle 120" avec des plages d'utilisation larges mais une levée qui augmente l'allonge en empéchant que le couple (et donc la puissance) ne se casse trop vite la figure >> en simple ppour moi c'est du 6000rpm maxi.

Du coup çà me fait penser à un autre profil avec un poil plus de levée >> le eagle Ghost rider avec culbus 1.1

Je sais ce n'est pas facile..., mais tu entres dans le paradoxe d'un côté daily driver avec 60ch/l de puissance spécifique et 5500rpm et le week-end driver plus puissant, avec une longévité moindre ...

[Bastouil]

Allez, juste un petit topo sur les ressorts doubles siouplait

Sens de montage, type, marque, diam d'usinage et surtout valeur de résistance vu que je vais aller sur des pas trop dur !

Pour un tarrage light, j'ai vu des coupelles Berg + haute c'est ça ?

Pour un futur régime de 6000-7000, mes soupapes 35 et 40 vont pas saturer quand même ? Tu me diras que ça dépendra de la levée

Compromis encore et toujours ........

[Loic]

Tu peux prendre du Empi/CB, c'est du light , mais des classiques Bugpack/Scat conviennent si ils sont montés larges, donc celà dépend aussi de ce que peux te proposer ton distributeur habituel.

Il n'y a pas de sens de montage

Pour le diamètre celà dépend des ressorts.

Si tu as déjà des ressorts extérieurs les ressorts internes L&G seuls existent>> usinage en 17.3-17.5mm pour montage serré de la spire interne, un peu moins pour un usinage avec du jeu.

Je pense que même sans coupelles surélevées tu aurras assez de jeu pour ne pas plomber le tarage >> classiquement sur les 041 avec des ressorts L&G, j'arrive à 16mm de course libre donc même avec un web 121/125 celà laisse beaucoup de marge sans s'approcher des spires jointives. Forcément si tu utilises des coupelles surélevées comme les Berg avec des clavettes "usinées" pour qu'elles montent serrées sur les soupapes, le jeu sera encore plus important et donc le tarage sera moindre.

Pour la saturation si tes culasses/carbus/échappement débitent assez ce sera ok, dans tous les cas tu aurras plus de watts même si c'est à un régime plus bas.

[Ying-Yang]

Stp Loïc, tu ne veux pas nous faire aussi un petit topo sur les ressorts Beehive (pas sûr que ça s'écrive comme ça:o ) ?

[Loic]

Un topo peut être pas, mais citer les avantages de ce principe, développé pour les autos de piste à l'origine.

Ce sont des ressorts hélicoïdaux avec une section de fil ronde comme la plupart des ressorts, mais aussi ovoïde permettant d'augmenter la course libre du ressort.: ce dernier design devient de plus en plus courant en fait.

La grosse particularité des ressorts Beehive c'est de ne pas être de section constante avec une base de diamètre classique et des spires qui se resserent en se rapprochant de la coupelle qui du coup est bien plus petite (à peine plus de 12mm de diamètre sur certain modèle)

celà présente énormément d'intérêt: A l'origine celà a été fait dans un but d'allègement permettant d'augmenter la vitesse des montées en régime sur les big block de NASCAR tout en augmentant la fiabilité/longévité.

*la coupelle est extrèmement légère et très solide

*le ressort lui même est bien plus léger qu'un double ressort et encore plus léger du côté qui a les plus grand mouvement puisqu'il est de diamètre inférieur vers la coupelle (le côté "mobile" du ressort)

Le précurseur de ce montage sur les vw aircooled a été Joel MOHR, qui les utilise depuis maintenant plusieurs années sur ses moteurs de course, mais aussi sur ceux de route/daily driver et ceux de off-road. les modèles adaptables sur vw peuvent utiliser des coupelles chromoly et titane.

Les doubles ressorts ont en grande partie lieu d'être, non pas forcément pour le tarage plus élevé qu'ils peuvent offrir, mais surtout par la meilleure maitrise des vibrations internes de chaque ressort (intérieur et extérieur) qui agissent à des régimes différents >> on considère souvent que le ressort interne joue un rôle de damper en "ammortissant" les phénomènes vibratoires du ressort extérieur à certain régime ou vitesse d'accélération.

De par son design le ressort beehive de forme conique "s'auto-ammortie" les spires de la base et celles proches de la coupelle ayant une tendance à "vibrer" à des régimes différents à cause des masses et diamètre extérieur très différent. Celà élimine le besoin du ressort "damper".

Les fils en section ovoïde sont d'ailleurs encore plus performant sur ce sujet et demandent encore moins de force de rappel et ont une meilleure longévité.

Le résultat est, qu'à force de rappel équivalente il devient possible d'utiliser des distributions encore plus agressives à des plus haut régimes, qu'avec un double ressorts classique de forme cylindrique OU pour une distribution donnée d'utiliser bien moins de tension de ressorts en augmentant d'autant plus la longévité.

Cerise sur le gateau il ya bien souvent un léger gain de couple/puissance sur les moteurs utilisant ce type de ressort, toute chose restant égale à elle-même.

Bref celà va vraiment dans le sens d'obtenir un meilleur compromis longévité/puissance/vitesse de montée en régime, mais la demande est encore faible pour nos vw aircooled et du coup les prix sont quand même bien plus élevés que sur de bons ressorts cylindriques classiques.

Un nouvel essai aurra lieu sur des soupapes vw beaucoup plus grosse prochainement à la place des K-800 qui équipaient le moteur, ce sera peut être l'occasion d'en reparler...

De mon côté je vais essayer de trouver le temps pour tester une nouvelle version light (approximativement le tarage d'un classique ressort simple) pour utiliser un webcam 122 (forte levée/autours de 12.9mm avec des culbus 1.1 et 262° à 1.27mm) que j'adore sur la route en terme de comportement, mais un peu moins en terme de contraintes pour la longévité à long terme avec les montage double ressort actuel, en diminuant ces contraintes d'un fort % ,la longévité et les perfs ne peuvent à mon avis qu'être bien supérieures.

[Bastouil]

Merci beaucoup

Le ciel s'éclairci de jour en jour avec tes explications et la soupe grosse levée et doubles ressorts est de moins en moins trouble.

Avec toutes ces données + tes explications + mon feeling (car il en faut aussi) ça va m'ammener vers un bon montage je pense.

Par contre pourquoi une durée plus grande accélère la soupape (à levée et rpm équivalents). Si pour faire un cycle je fais le mouvement d'une même amplitude en plus longtemps (commence + tôt et fini plus tard) ?

Le temps de repos diminue également d'ailleur.

Ton dernier message me fait penser que j'étais pas complêtement dans le faut avec mes distris légères simples ressorts (même si c'est pas dans la même catégorie de moulin ) C'est pas moi qui t'es converti quand m^me (j'rigole)

[Bastouil]

Le moteur avec 121-125 tiendra le coup sur autoroute à 3500-4000 (130/140 kmh) quand même ? Sur un daily (je joue sur la cox ou combi selon les jours) c'est compatible ? Quite à plus faire un peu plus de combi en semaine si il faut !

Là je repars pour 10 ans avec cette config, faut aussi que ça tienne dans le temps.

121-125 avec tarrage light en double et 6500-7000 rpm grand max me parait bien. La puissance ne devrait pas être au dela de toute façon. Donc pourquoi tarrer des ressorts forts pour un régime vers lequels on n'ira pas ..

Pi du coup je pourrais drifter en 2ème à 110 kmh (boite 8x33 avec du 215/60/15)

Si c'est OK, je me lance comme ça

[Ying-Yang]

Est-ce qu'avec les Beehive, il faut usiner les logements de guide?

Si il n'y a pas d'usinage, le surcoût des Beehive en est-il compensé?

Vraiment intéressant ton topic, Bastouil...

[Bastouil]

Et si je me fendais d'une rampe 1.25 ( en plus d'une cloture du Livret A ), cela pourrait éliminer radicalement le problême du 121-125 apparemment agressif côté puit de poussoir à long terme ?

Et du coup la question deviendrait : quel AAC avec culbu 1.25 pour mon usage-config.

En matière ES EP 12 car j'ai les poussoirs CB perf : 70gr pièce tous donc bien content Ils sont en 3 parties et creux, avec une pièce d'appuis de tige rapportée et un circlips.

Aller on est prêt du but pour cette config !

Un peu comme prêt d'un passage à l'équerre dans cette courbe:) . D'ailleur, c'est suite à ce passage que j'ai décidé de repousser mes butées de direction ..

[Loic]

en 1.25:1 tu peux utiliser un fk-45 comme évoqué/proposé par un autre membre.

[Bastouil]

Pour le bagage des puits de poussoirs pour la longévité, une pièce spécifique existe ? J'ai les poussoirs light 70gr..

Au final je pense partir sur FK45 + 1.25 Les données de levée donnent 12.72 mm à la soupape et 263 ° à 1.27 mm sont aussi assez bonne par rapport aux autres aac évoqués.

C'est pas un moulin de run que je fais j'espère ?