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moteur daily + DDC + Drift


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J'en suis à 10 gr par pièce sans aucun trou .. essentiellement dans l'alignement de la tige-poussoir donc bien car éloigné de l'axe de rotation.

La largeur des patins peut-etre, là où il ne porte pas sur la soupape....

C'est des pièces moulées à la louche ces culbu 1.4 CB , il y a du gras au dela du volume réellement éprouvé par les efforts !! :p

Comme j'ai ressorts faibles en CoefK , poussoir 72gr et tige alu (renforcée uiii), je reste plutot "light" côté distri. Et comme je suis pas un Runneur à 8000 rpm , je suis plutot confiant sur ma plage d'usage aussi ;)

Dommage pour les poussoirs - gruyère , mon long bloc est fermé ... :-/

:p

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t'as pas confiance dans mes ressorts recuits toi ! :p

Affollement pas trops de risque mais à voir oui. Mm si je tire des 44 en adm , ma plage reste 4000-6500 a priori car le gain de puissance devrait me permettre de travailler plus avec la 3 à mi régime qu'avec la 2 au rupteur dans les courbes courtes grip + drift +shows... et c'est l'un des buts de ce moteur entre autre.

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hophop les news :

ce we ultime démarrage au banc en configue finale avec les culbus 1.4 et 2-3 amélioration .. ;)

snc00382s.jpg

snc00385.jpg

Indexation et ou retrait de certaine bougies (usinage CNC CBperf disparate !) :

snc00391.jpg

.. et enfin une question Quizz : pourquoi je ne poserai pas les super jolis cache culbus CPS mais laisserrai les gamelles en tole vw repeintes en orange moche ? :rolleyes:

snc00393j.jpg

snc00394.jpg

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Je profite de l'évo de mon moulin pour les remplacer par des Scat inox.

Bon choix. jamais eu de problèmes avec ceux-là. je ne suis pas un fan des bazars qui se vissent, ceci dit. Aucun avantage particulier, si ce n'est de mettre plus de temps à les enlever !:rolleyes:

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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