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Avez vous déjà été obligé de déplacer (écarter) les 2 goujeons de fixation de pipes adm ? De 3-4 mm environ.

On voit sur la photo, qu'entre les trous adm et le goujeon, on à surtout la place de l'épaisseur de la pipe. Quant à l'écrou, même réduit, cela me parait trèèès étroit.. :confused:

l'ancien trou serait rebouché soudé pour ne pas créer une ligne de faille.

merci

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Avez vous déjà été obligé de déplacer (écarter) les 2 goujeons de fixation de pipes adm ? De 3-4 mm environ.

On voit sur la photo, qu'entre les trous adm et le goujeon, on à surtout la place de l'épaisseur de la pipe. Quant à l'écrou, même réduit, cela me parait trèèès étroit.. :confused:

l'ancien trou serait rebouché soudé pour ne pas créer une ligne de faille.

merci

Quelquefois, le mieux est l'ennemi du bien...et là je crois qu'on est en plein dedans, si je puis me permettre.;)

En utilisant des écrous de 11 et en "rabiotant" un poil la pipe pour les faire passer ?

Pour la distance entre trou d'admission et goujon il doit y avoir assez de place, je pense. Quitte (ce que je fais d'ailleurs systématiquement) à utiliser une fiiiine ligne de joint silicone en lieu et place de joint carton.

Enfin, avant de décaler/repercer/ressouder, c'est ce que je ferais.

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Ok les maitres, je m'incline. J'percerai pas les culasses US à xxxx € promis :p Mes sponsors le prendrai mal si ça fend à la première course en plus !

Ecrou en 11 déjà prévu.

La base des pipes (platine en appuits sur la culasses) doit être fabriquée de toutes façon car je garde le haut des pipes assimétriques, pour les raisons citées plus hauts. Dans cette matière je peux déjà orienter la vaine des gaz pour m'éloigner un peu des goujeons.

La pipe va être refabriquée sur la face côté carter afin de raccorder l'adm culasse à la section de mi-hauteur de la pipe. La restriction sera supprimée, et si tout va bien, on obtiendra une convergence progressive. (c'est le but en tout cas)

En résumé, plutot que de recharger 1 cm d'alu en multipasse, on explose une partie des paroies et reconstruction..

Autre point, les ressorts internes flottent sur le plot d'alu du guide car usiné d'origine à un diam trop petit (culasses hauts de gammes :-/ .....) Solution d'une bague acier montée serrée pour montage en force de ces ressorts ok ?

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Autre point, les ressorts internes flottent sur le plot d'alu du guide car usiné d'origine à un diam trop petit (culasses hauts de gammes :-/ .....) Solution d'une bague acier montée serrée pour montage en force de ces ressorts ok ?

C'est un point commun à toutes les culasses 044 déjà usinées en ressorts doubles.

Quand on a le choix il est préférable de les prendre en simple ressorts et en profiter pour mettre les ressorts que l'on désire (Beehive par exemple) et usiner les bossages soit mêmes si besoin.

Ce ne sont pas des culasses haut de gamme mais les 044 CNC ont surtout un excellent rapport potentiel de puissance (inférieur à celui annoncé cependant) /prix d'une part et la reproductibilité est un avantage quand on en a malheureusement une à changer d'autre part.

La baque acier pourquoi pas mais même montée tel quel celà ne devrait pas poser de soucis >> c'est une ensemble aussi et il faut aussi voir l'arbre à cames que tu vas utiliser.

A ce sujet si tu cherches un AAC voit par exemple pour un webcam 86C-105°LC avec des culbus 1.3:1 CB >> çà développe une bonne puissance et avec beaucoup de couple à mi régime et c'est une solution intéressante avec tes culasses dont le volume d'admission est raisonnable et tes carbus de 48mm.

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pour aac, je partais sur mon actuel E125 + 1.25. Cela donne une levée correcte qui recoupe les valeurs de 13 - 13.5 en regard des prépas équivalente d'environ 170-180 cv. Mais la durée du 125 est bien inférieure..

En gardant comme objectif qqc de fiable et une plage qui arrache 3500-6500 rpm pour mes prestations de show-drift-grip.

Donc oui j'ai le doute du coup ...

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L'engle 125 avec des culbus 1.25 est déjà assez "raide" au niveau des accélérations aux soupapes, plus qu'un équivalent comme le webcam 86B en culbus 1.4 par exemple;

Après si tu utilises des culbus "style origine" çà devrait le faire car le ratio est limité, mais évite les culbus à patins en 1.25:1 ( ce n'est qu'une valeur théorique voir commerciale car dans la réalité ce n'est pas systématiquement le cas, loins de là).

Dans tous le scas il ne faut pas se leurrer entre la masse supplémentaire des soupapes et le ratio plus important des culbus la longévité en prendre forcément un coup.

J'ai toujours eu de bons résultats avec le 86-105°LC avec des culbus à patins en 1.25 ou 1.3:1 avec une bonne P max, sans sacrifier la puissance utilisable à mi régime et en conservant une excellente souplesse à bas régime pour une utilisation route.

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webcam 86 c je trouve mais la mention 105°LC c'est quoi? Modif Loic Charp ?

En valeur levée durée etc, on est où avec ce produit ?

quand je parle de 170-180 cv, en fait la valeur ne m'intéresse pas , je veux faire en 3 à 100-110 kmh ce que je fais en 2 en show à 60-70 kmh c'est tout :

.. c'est le "c'est tout" qui vous éclate ?? :p

-----------------

Rappel pour pas se louper sur la config :

2276cc en 94X82dpr

RV 9 ou 9.5

48 IDF

culasse 044 CB superpro 44x37 (proche WEDGE)

009 + mallory6AL

plage 3500-6500 en course ou drift

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ah ok ORS :p

Bast BB pour big burne alors, je suis vraiment qu'un pilote moi ... !

Donc à la lecture des valeurs, le 86c 1.3 ouvre + longtemps et moins haut (310° pour 12.87) que E125 1.25 (301° pour 13.27)

en accord avec mes objectifs / config ?

FK 8 et FK 10 et FK 87 et CB 2298 sont cités parfois sur ce type de cylindrée assez poussée ..

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en fait il faudrait dire 105° d'angle entre cames, mais LC c'est + rapide :D

...ce qui fait qu'avec n'importe quel aac de leur gamme ils peuvent te décaler le lobe center .

Et même plus tu n'ais pas obligé de t'en tenir aux aac de leur gamme.

Par exemple le webcam 86B qui est moins agressif que le 86C (plus typé week-end driver au niveau du profil)

Du coup autant le monter avec des 1.4, demander les mêmes rampes d'ouverture/fermeture mais en ajoutant 5 ou 10° de durée, mais çà fait partie de l'expérimentation.

Chez Engle, le Fk10 est un profil aussi assez "doux"/raisonnable, mais plus creux que le 86C et avec moins de puissance max (à ratio de culbus équivalent si le reste du matériel suit)

Le FK87 est plus méchant (plus qu'un FK89 au niveau des accélérations de soupapes) et avec une boite non réétagée ce n'est pas forcément une bonne idée car la plage d'utilisation devient trop réduite.

Le 86C en 105° d'angle entre cames n'est pas pointu et reprend très bien à bas et mi régime avec les culbus 1.3 çà donne un bon compromis.

Avec cet arbre à cames et des culbus 1.25 à patins + des culasses 40x35.5 sur base 040 non ressoudées, des petits DRLA, Un RV faible, sur un 2332cc il n'y a pas très longtemps l'un de mes amis a fait à très beau 12.92sec @1/4M et une boite longue sur une cox de route (mais avec des slicks)

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ah ok ORS :p

Bast BB pour big burne alors, je suis vraiment qu'un pilote moi ... !

Donc à la lecture des valeurs, le 86c 1.3 ouvre + longtemps et moins haut (310° pour 12.87) que E125 1.25 (301° pour 13.27)

en accord avec mes objectifs / config ?

FK 8 et FK 10 et FK 87 et CB 2298 sont cités parfois sur ce type de cylindrée assez poussée ..

Si ton anglais est bon, essaie de contacter JPM en lui expliquant ton utilisation, il aura surement un RAPTOR qui te conviens, avec des diagrammes plus "up to date" que les Engle , sont bien déglingos les vikings niveau prépa , ca peut te plaire . . . :D

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Expérimentation j'ai pas temps, j'ai un casting démo drift début février à la bourse de Valence pour valider ma présence à un salon à l'étranger. Donc je remonte vers Janvier pour rodage et GO ça roule. Pour info la boite est en prépa SANS autobloc bien sur..:D

POur mon englisch, pas assez technique cher ORSRAPTOR.

Donc oui, besoin de vos conseils ! :p

Pas de config 2.2 - 2.3 avec des wedges + 48 pour comparatif et retour d'usage ?

augmenter la durée de mon E125 en changant d'aac est-elle une bonne idée, sinon, autant les booster avec des 1.25 et basta ? limite niveau usure ..

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