moteur daily + DDC + Drift

Lionel.R · 19 novembre 2009

Mon vilo 76 est en 4130 donc à priori pas de bonne qualité par rapport au 4340 ..

D'un autre côté cette opportunité d'avoir celui-ci est unique

Y a-il un vécu réel de casse/surchauffe avec du 4130 sur un moteur de + 2L ?

Après je ne vais pas faire hurler 7000rpm ..

meme pas je te crois ,sur que tu prendra 7000trm 200 x par session lol!!!!!

Loic · 19 novembre 2009

Mon vilo 76 est en 4130 donc à priori pas de bonne qualité par rapport au 4340 ..

D'un autre côté cette opportunité d'avoir celui-ci est unique

Y a-il un vécu réel de casse/surchauffe avec du 4130 sur un moteur de + 2L ?

Après je ne vais pas faire hurler 7000rpm ..

les 4130 ont un % de carbone moins élevé, en général c'est plutôt du 4140 sur les vilos VW forgés (40% de carbone)

Sur les 4340 (40% de carbone), mais avec 25% de molybdène (au lieu de 20%) et du nickel pour rendre la matière plus homogène et plus dur à coeur.

D'une manière général les 4340 sont tous nitrurés alors que les 4130 et 4140 ne le sont pas forcément.

Maintenant il faut relativiser, un 4140 bien préparé (poches d'huile, nettoyage minutieux, contrôles des côtes, etc...) est déjà TRES solide/rigide, d'autant plus quand on utilise des manetons VW sur des courses inférieures à 78mm, il subira peut être une usure un peu plus rapide à cause d'une dureté moindre, mais peu de chance qu'il ne casse à moins d'un défaut interne à la matière.

KY260 · 19 novembre 2009

les 4130 ont un % de carbone moins élevé, en général c'est plutôt du 4140 sur les vilos VW forgés (40% de carbone)
Sur les 4340 (40% de carbone), mais avec 25% de molybdène (au lieu de 20%) et du nickel pour rendre la matière plus homogène et plus dur à coeur.

D'une manière général les 4340 sont tous nitrurés alors que les 4130 et 4140 ne le sont pas forcément.

Maintenant il faut relativiser, un 4140 bien préparé (poches d'huile, nettoyage minutieux, contrôles des côtes, etc...) est déjà TRES solide/rigide, d'autant plus quand on utilise des manetons VW sur des courses inférieures à 78mm, il subira peut être une usure un peu plus rapide à cause d'une dureté moindre, mais peu de chance qu'il ne casse à moins d'un défaut interne à la matière.

40% de carbone, c'est meme plus de la fonte Loic.

tu as fait une erreur de transcription, la limite fonte/acier est à 2%.

au passage, le 4140, c'est du 42CD4.

KY260 · 19 novembre 2009

Effectivement c'est un peu juste.
Par expérience d'un pote, 0.5mm sur un moteur de formule vee très préparé çà fait du bruit à haut régime >> pistons qui touchent.

J'ai utilisé 0.85mm à 7500 rpm >> au démontage après 15000kms la forme des chambres était incrustée dans les calottes de pistons.

Jamais eu de problème à 1mm même en 94mm de diamètre donc ....

0.8 à 10000, pas de traces.

0.5, j'aurais pas essayé, quoique.

pour Sly, tout est là et bien là.

Loic · 19 novembre 2009

40% de carbone, c'est meme plus de la fonte Loic.
tu as fait une erreur de transcription, la limite fonte/acier est à 2%.

au passage, le 4140, c'est du 42CD4.

tu as raison la terminaison de 4140 le 40 c'est pour 0,4 et non pas 40% bien sur

j'ai retrouvé çà

http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=22575

pour les désignations AFNOR je ne les connais guère en cherchant j'ai trouvé que le 4340 était du 35NCD16 .

Loic · 20 novembre 2009

Pour le deck height je trouve que 1mm est une limite prudente avec un 76mm (moins rigide qu'un Berg 69 ou même 78mm) et des pistons 94mm d'autant plus que les cylindres/pistons ont des jeux de basculement important que ce soit en AA ou en Mahle.

Il est possible de descendre en dessous mais je en pense pas qu'il y est de réel gain mesurable une fois que l'on passe sous 1.2mm.

FranckDufrenne · 20 novembre 2009

J'ai déjà eu aussi des pistons avec la forme des baignoires dessus car le DH était trop faible sur un moteur dont un shop avait changé les culasses sans mesurer le RV ni rien d'autre. Je pense en diminuant le volume des chambres au lieu du DH cela permet au front de flame de partir plus facilement sur la surface totale du piston (F= p/S), un peu dans l'idée du semi hémi.

Je dis comme loic, au moins 1 mm, même 1.5 serait bien à mon goût.

Sinon bastouil, si t'as besoin d'usinage, j'ai l'outil scat. On peut s'arrêter plus facilement au volume souhaité sur tes culasses que chez un usineur. Puis ca te coutera moins cher aussi.

OliveRS · 20 novembre 2009

J'éteins l'incendie avant qu'il ne prenne : le vilo sera échangé pour un 4340. C'est top d'être si bien entouré

Bon choix

Bastouil · 20 novembre 2009

quarantetroisquarante ouiiiiiiii

C'est marqué sur mon front

Sur ce moteur, je compte faire le moins d'impasse possible, sauf mes vielles 041, mes petit Weber 40, mon gentil allumage électronique optique, ma vieille pompe meeling 10 ans d'age (que je vais contrôles et ressurfacer à tous les coups) etc

Merci franck pour la propo. C'est pour l'usinage des culasses ton outil, ok pour un diam 94 ? De toute façon, ma cox est encore mon daily tant que mon Combi n'a pas son cardan .. Milieu de semaine prochaine j'espère que je pourrai donner le coup de clé de grâce à mon 1835.

Pour ramener les choix de config sur ce post, l'embrayage sera un Kennedy stg 1 avec disque renforcé.

sly · 21 novembre 2009

salut bastouil

pour un dh a 0.5 c'est avec un coople ring de 0.93 mm ou 0.040. soit une distance piston culasse d'environ 1.40mm.

sly

KY260 · 21 novembre 2009

Pour le deck height je trouve que 1mm est une limite prudente avec un 76mm (moins rigide qu'un Berg 69 ou même 78mm) et des pistons 94mm d'autant plus que les cylindres/pistons ont des jeux de basculement important que ce soit en AA ou en Mahle.
Il est possible de descendre en dessous mais je en pense pas qu'il y est de réel gain mesurable une fois que l'on passe sous 1.2mm.

je suis bien d'accord avec toi, Loic, mais n'etant pas pro et n'asemblant que tres peu de moteu, je me permet quelques lattitudes avec les tolerances classiques.

il va de soit que je sais ce que je fais, mais je ne prends pas les memes libertés suivant que c'est pour moi au non.

sur un 94*76 de DDC, je serai meme tenté, meme pour monter à 8.5/9 de rv avec un W125, de mettre des chanbres semi hemi.

pour ce type de moteur, j'aime bien partir de culasses de 1300 sur les petites cylindrées type 1776, quite à tout changer, pour mettre le volume de chambre comme je veux.

si je pars d'une base 041, je fly cut, je semi hemise(disons que c'est dans le dico:o ), puis je regarde où est mon rv.

ensuite, je me demerde pour avoir 1mm de dh(un semi hemi avec 1 de dh, ça va super bien pour un super routier, mais c'est pas toujours possible)

à me relire, je ne sais pas si je suis clair.

Pour Bast, je t'ai rembaré sur OD car tu en demandais trop. tenir une derive à 110, voir se mettre en travers à l'acceleration avec le materiel que tu donnais, c'est impossible. au pire, tu te mest en travers, mais c'est pas du drift(c'est pas plus simple non plus, mais s'en est pas).

Bastouil · 22 novembre 2009

Fesable ou pas c'est pas le souci en réalité. Le but c'est d'avoir un chalenge à relever et c'est ça qui me botte en fait .

Si pour l'instant ça passe à 90 kmh en fond de 2, avec 30 ch de mieux j'ai bon espoir pour voir à la hausse la vitesse de dérive sur la 3 car j'en étais pas très loin. Pi on sera vite fixé après le rodage, j'espère à priori à partir de la 2ème date de la saison (Alès ? ), le temps de vraiment finaliser les réglages-rodage.

Une fois la gomme chaude-fondue, le cirage et très facile en fait. Après c'est surtout de trajecter qui est technique.

Vivement le printemps

FranckDufrenne · 22 novembre 2009

C'est culasses et bloc.

Bastouil · 25 novembre 2009

Le carter part à l'usineur demain pour une durée ... indéterminée délas oblige..

Les portées seront descendues de 2 mm soit 0.5 dans le bloc. Et 7 mm de largeur pour un bon appuis des chemises.

Au passage je vais lui demander de rajouter des pionts de centrage-rigidité sur les paliers. Si ça chiffre pas trop ce sera ça de gagné côté rigidité-longévité.

Il y avait un schéma d'usinage qui trainait je me souviens.. QQ1 l'aurait gardé ? OlivRS je crois :confused: