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moteur daily + DDC + Drift


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Jeu axial sans comparateur (j'ai pas) mais avec cales (et ça m'a toujour réussi :) bien que non conventionnel )

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c'est comme ça qu'on faisait il y a 40 ans, ce n'est plus conventionnel en mecanique automobile, mais tres utilisé en mecanique generale.

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Donc parfait pour un moteur élaboré il y a 40 ans ! :p

En parlant de carter, IL EST FERMééééééééé :) (à très exactement 23h02 même)

Suite de la semaine : piston-chemise-tubes- culasses-tiges-distri

Si l'alignement des étoiles est trèèès favorable, je verrais bien un premier craquage au banc ce WE, mais bon .... :rolleyes:

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J'ai bien mis à profit les dernières nuits :cool: :

Une dernière vue de la tripaille que je n'espère pas revoir avant longtemps:p

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Le carter est fermé :

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Piston-chemise (peinte en noir haute température) par ici siouplait, avec les fameux axes allègé + clips perfo :) . Bien huiler la segmentation et piston. Les pistons qui au final ne seront pas retouchés car le gain de poids existe déjà du fait que ce sont des modèles courts (94 B):

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Pâte SEAT/VW pour être bien étanche. Et ça c'est un point critique car sur les circuits, les commissaires nous sortent en cas de fuite d'huile :eek: ..

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Je remets les tôles oranges du 1835, avec une adaptation des tubes pour les nouveaux angles des tiges :

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Le serrage express des culasses suivant l'ordre-méthode "en ligne puis en croix" avant que la pâte ne figent sur la ligne des 4 écrous sous les culbus :

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Bon, une grosse étape est passée là !! :)

Et oui, tout tourne très librement.

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J'ai commencé la géométrie de la distribution. Il en ressort que j'ai lamé les plots de rampe à - 0.8 mm pour être correct. Du coup les tiges doivent être réajustées mais

c'est facile ça.

Le volant moteur allégé, que je traine depuis plus de 9 ans fait 5.5 kg. Je ne l'avais jamais pesé !

J'espère que le reportage photo en aidera 2 ou 3 au moins .. ;)

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Oui, le démarrage est plus très loin ;)

Comme cette discussion est longue, les données sur la configuration finale sont très étalées.

Donc la config (usage Daily+DDCup+Drift avec FDC à venir) :

- Cylindrée 2109 cc (94 x 76)

- Carter neuf Magnésium plus léger que ceux en alu, et qui diffuse mieux la chaleur (bien pour l'endurance)

- Vilo à contrepoids longue course DPR (USA) 76 mm revu au niveau des contrepoids reprofilés "lame de couteau" et du coup allégé.

- RV 10

- Coussinet et pallier CLEVITE

- Pistons jupe courte graphité diam 94 mm (gain 192 gr)

- Axes allègés gain (gain 88 gr)

- Volant moteur allégé 8 pionts 5.5kg

- embrayage KENNEDY stage 1 diam 200 mm disque et mécanisme

- Culasses double admission 041 préparées :conduits agrandis, échap poli et adm granuleux pour évité laminage du mélange, ailettes de refroidissement retouchées. Sièges de soupapes 3 angles. Chambre 54 cc semi-rectangulaire avec gros dégagement des soupapes

- Soupapes 40 adm 35 échp reprofilées (tulipage + radius )

- coupelles BERG décalées, clavettes origines retouchées

- doubles ressorts renforcés retarés (ext Webcam int L&G)

- tiges renforcées alu (car ressorts retaré et poussoir allégé)

- poussoir 72 gr (gain 144 gr)

- rampe rigide, culbu stock 1.1 , marteau à rotule, plots lamés de 0.8 mm

- Bielles origine allègées 576 gr, polie pour la résistance (choix de la forge la plus légère des gammes vw), écrous neufs

- Carbus WEBER 48 IDF buses 40 (160-180-60-F11)

- Arbre à came ENGLE 125

- échappement gros diam base MERGED refait en INOX 42 mm, 1 boite de chauffage gros diam.

- Pompe MEELING à huile gros débit

- Allumeur BOSCH 009 avec Mallory 6al coupure 6200-7200 selon tracé de piste..

- Refroidissement externe avec filtre de GOLF + 2 radiateurs d'huile avec ventilo et carter suplémentaire sous carter + plongeur pour éviter les déjaugeages en courbe.

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Il est arrivé un truc de DIIIIIINGUE :eek: !! J'en parle à la fin OK ?

Ajustage des tiges : je dois les raccourcir. découpage des mm en trop puis on tape sur l'embout avec un vieux poussoir HS pour l'enfoncer à nouveau. Je chauffe la tige pour la dilater un peu. A noter qu'une tige d'origine peut être traitée de même.

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Les plots sous rampes lamé de 0.8 mm pour une bonne géométrie.

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Contrôle des côtes de mes rampes rigides qui me suivent depuis .... 2001 !!

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Petit rognage (joli mot non ?) d'une tige qui touche la distri (ça peut arriver ..) :

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Réglage des culbu à 0.10 serré car cela va prendre un peu de jeu au rodage :

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J'vous ai peut-être pas dit mais je prérode toujours les moteurs au sol. Au cas où le premier démarrage se passerait mal, c'est plus rapide pour intervenir (ce qui ne m'est jamais arrivé mais bon ..:o ).

Gros huilage partout et plus qu'il ne faut :

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Une petite vue d'un conduit avant montage d'un échappement basic pour le démarrage au sol :

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Un brumissage de W40 dans les chambres, pour .... ben j'ai pris cette habitude en fait ! Attention à ne pas huiler les puits de bougies (pour bon échange thermique car la bougie refroidie via la culasse par le filetage)

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Et là, il s'est passé VRAIMENT passé un truc .... mais les mots me manquent .

Laissont la places aux images plutôt :rolleyes:

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:) VROUM :)

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Vu ?? :p

J'y retourne pour 15 min de chauffe à 2000-3000 rpm. Sinon ça Wouatt et il fait des sacrés bon sur son charriot :eek:

ça pétaradait pas mal cause trops pauvre donc j'ai mis des gicleurs + gros ceux qui étaient sous la main : 50 en ralenti, 150 ES et 200 AIR. Zéro pétarade, l'affinage se fera à l'alésoir sur route lors des essais. Oui, après avoir changé mon arbre de roue comme j'avais dit :-/ .. tssssss

:p

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