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moteur daily + DDC + Drift


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Mon vaillant 1835cc après 8 années de daily + piste commence à fatiguer. Je dois changer le carter : tiges de culasse qui viennent et un cylindre plus étanche, jeu axial hors cote.

Bon ça tire encore très bien je vous rassure puisque ce WE au circuit de Bresse( manche 3 de la saison Daily Driver Cup 2009), j'ai commencé à me lancer à faire du drift en 3eme (70/110 kmh) ! mais je sens bien que le moteur s'assois dans ces conditions .

Sachant que le budjet est court, je dois garder le maximum de pièce comme :

- Culasse 041 bien travaillées (conduits, profil soupape, pipe qui ont données 95 cv au banc à MONZA en 2006 alors que j'étais encore en buse de 28 et un travail que superficiel des culasses)

- tige renforcée, rampe rigide, culbu à rotule

- Bielles origine allègées

- Carbus weber 40 buse 34

- AAC E 120

- échappement pro strip

- Volant moteur 8 pions allègé

- Pompe meeling

- Allumeur 009

- Refroidissement avec filtre + 2 radiateurs d'huile et carter sup

Avec ces pièces là, est-il envisageable d'avoir un moteur genre 94 x 76 rageur ou bien la solution 1915 ( du coup je garde mon vilo DPR et je peux financer un vrai allumage ) est plus réaliste.

En gros, est-ce que mes 041 + weber 40 + E120 pourront donner un reél potentiel à un 2l100 ?

Si c'est le 1915 qui gagne, je lui collerai des culbus 1.25 au passage et un RV entre 8.5 et 9 + ressort simple Berg bien tarés (comme moi)

Usage daily et piste , et il faut que ça pousse de 4000 à 6500 rpm en 2 et 3 pour mes drifts ( et fumer les autres pistard(e)s au passage si possible, mais j'ai d'autres techniques que la puissance pure pour ça ... :D )

Merci de vos avis/expériences

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oui possible en 2.1L celà dépend vraiment des culasses, mais les buses de 34mm apportent suffisamment de "sauce".

les culbus 1.25:1 sont une bonne idée si associé à des ressorts doubles sinon j'oublierai direct à ta place.

échappement 1-5/8" et bielles nickel sont des points importants.

en 1915 le moteur sera plus rageur dans les tours si tu restes en culbus 1.1:1, mais n'aurra pas les reprises/couple à bas et moyen régime d'un 76x94mm

les 041 ont un potentiel élevé une fois retravaillées à l'admission (D-port) c'est ce qui , avec la mise au point permettra de faire la différence entre un moteur de 110 et de 150ch

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J'ai pas trouvé grand chose sur le site sur e cylindrée ..., c'est pas très courant ? et faut dire que si je fais ce 94x76, ce sera mon premier longue course. Pour faire la course remarque ça tombe bien !! :D En course 69 je suis bien à l'aise mais là..

Les bielles stock seraient bonne en longueur ? Ici, le kit cylindrée 94 c'est pour course longue donc A, B, AB .. (là j'y connais rien :confused: ...) Théoriquement, si le vilo monte le piston de 3.5 mm en plus, il faudrait un axe de piston plus haut de cette valeur pour rester dans la chambre. Qu'existe-il sur le marché ?

Par contre j'ai vu avec la calculette que le RV varie très vite en fonction du DH sur cette cylindrée. C'est bien car en retouchant qu'un élément comme les pieds de chemise on affine vite le RV.

--------------

Merci pour vos commentaires. Content que ce petit chalenge vous plaise :)

En fait un training c'est très proche d'une journée DDC. Ceinture et casque minimum + controle sonomètre. La prépa est libre, chaqu'un se débrouille pour la RC assurance. Cette journée était à 150€ par auto engagée + un plein fumé sur la piste + frais de déplacement.

Pour la DDC tu trouveras tous les renseignements sur dailydrivercup .com et Speedy a déjà bien dégrossi

Par contre je déconseille de venir faire son apprentissage sur un Training. Un niveau minimum de pratique sur piste (grip et glisse) et bien rodé est de rigueur. L'image d'un agneau jeté au milieu d'une meute de loups vous parlera plus. Mes petites expériences en rallyes et autocross vw dans les années 2000 plus mes 10 années de piste n'ont pas été de trop et ont probablement pesées lourd dans la réussite de cette journée. Et j'ai été juste à bien des moments. Par exemple, il faut sans réfléchir savoir quoi faire quand une glisse tourne mal (en moyenne 1 sucette tous les 2 tours en niveau médium) Est-ce que je : 1 ferme les yeux, 2 freine, 3 accelère et pars loin dans la pelouse pour m'embourber et faire perdre 15 min de remorquage à tout le plateau, 4 débraye, 5 contre-braque, 6 tout à la fois :p etc ... ???

J'ai hate d'être à la prochaine journée. Car dès le matin je partirai du niveau acqui. Si la caisse tient une nouvelle fois le choc, je me demande bien où j'en serai le soir !!

Surement dans la pelouse oui ! :D

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ce n'est pas très courant car beaucoup reste soit en 74mm (upgrade sur base kit "course courte") avec peu de travail carter, soit passe à 78mm ou plus avec un carter course longue.

la longueur des bielles origine en 76mm est nickel, mais le deck height sera élevé si la hauteur des portées sur le carter et/ou les cylindres ne sont pas usinés.

celà dépend d'un moteur à l'autre, mais monté "brut" le deck height est de 2/3mm environ.

vu ton utilisation autant utiliser des pistons "B" course longue avec l'option axes allégés

sur le kit 94mm long le "gain" est d'environ 4.5mm par rapport au kit court

2.1L çà commence à faire une bonne cylindrée et effectivement le RV augmente vite, mais c'est nickel avec des 041 un peu retravaillées au niveau des chambres car on "tombe" sur 9/9.3:1 avec un deck height autours de 1.2/1.3mm.

avec un bon travail des culasses et en conservant des culbus 1.1:1 (si tu restes en ressorts simple >> ce que je ne ferais pas personnellement) le potentiel avec des buses de 34mm et un échappement 1-5/8" peut être élevé dans tous les cas tu aurras un bon couple avec ce montage.

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J'ai pas trouvé grand chose sur le site sur e cylindrée ..., c'est pas très courant ? et faut dire que si je fais ce 94x76, ce sera mon premier longue course. Pour faire la course remarque ça tombe bien !! :D En course 69 je suis bien à l'aise mais là..

Mais non Bastien, ce sera au moins ton deuxième moteur.

[HUMOUR ON]

De toute façon tu as bien vu que même pour assembler un 2.4 l quand tu mesures la course du piston, tu arrives toujours à 69mm !!!!:D:D:D:D:D:D:D:D:D

[HUMOUR OFF]

Fabrice

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Oui FAB, tu as eu le seul 2l4 de 1915cc au monde :p

Merci LOIC pour ton expérience. En course longue, il y a des A et des B .. la différence ? Les axes allègés c'est en vente ou il faut les usiner (sur épaisseur interne j'imagine)

Pour les simples ressorts, les empis taiwan ont tenus 6 ans, donc si je pars avec des Berg que je renouvelle tous les 3 ans (moteur en place) c'est viable. (distri légère avec tiges alu renforcée et coupelles alu HD)

Pour poursuivre le raisonnement à fond, quelle serait la cylindrée maxi avec mon matériel carbu / culasse / aac, en gardant l'usage souhaité en objectif bien-sûr ?

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sur les "B" l'axe est rapproché des calottes de pistons >>plus légers en même temps car les pistons sont plus courts (4.5 ou 5.5mm je ne me rappelle plus il vaudrait que je les remesure)

pour les axes oui ils sont allégés par l'intérieur >> tu peux le faire "maison" sinon çà existe tout fait.

la cylindrée maxi raisonnable vu l'utilisation est 78mm, mais le moteur montera forcément moins haut en régime et atteindra un couple max plus élevé,mais plus bas... pas forcément un avantage en course par contre sur route c'est plus agréable et çà permet d'amner une boite plus "longue" sans peiner.

je pense que raisonnablement le 76x94mm est un bon compromis si tu veux garder ton E120 et il faudra déjà revoir les culasses pour ne pas saturer trop vite, histoire que le moteur est un peu d'allonge quand même.

Pour les simples ressorts j'en ai déjà cassé plusieurs sans parler de l'état des sièges/soupapes quand ils étaient sous dimensionnés >> le problème n'est pas forcément que la force de rappel plus faible, mais un problème "vibratoire" plus dur à gérer en simple ressorts >>il vaut mieux avoir la même force de rappel en double ressorts qu'en simple bien souvent, le moteur est plus performant et dure plus longtemps.

en regardant des moteurs de conception similaires même vw à utiliser des doubles ressorts sur les moteurs 2.1L de 112 ch (comparaison direct puisque ce sont des 76x94mm) et pourtant ce ne sont pas des moteurs qui prennent 6000rpm et les cames sont peu agressives avec une faible levée (par rapport à un engle 120 en culbus 1.1 et a fortiori en culbus 1.25:1)

A la limite (je ne le ferais pas) des tiges de culbus d'origine et un set de coupelles titanes peuvent un peu aider en restant en culbus 1.1 avec un E120

par expérience si je monte un engle120 avec des simples ressorts (Bugpack) je bousille l'ensemble en moins de 1000kms sur une config qui prend 6500rpm en zone rouge.

si tu le sens bien fait le cependant...

loic

Oui FAB, tu as eu le seul 2l4 de 1915cc au monde :p

Merci LOIC pour ton expérience. En course longue, il y a des A et des B .. la différence ? Les axes allègés c'est en vente ou il faut les usiner (sur épaisseur interne j'imagine)

Pour les simples ressorts, les empis taiwan ont tenus 6 ans, donc si je pars avec des Berg que je renouvelle tous les 3 ans (moteur en place) c'est viable. (distri légère avec tiges alu renforcée et coupelles alu HD)

Pour poursuivre le raisonnement à fond, quelle serait la cylindrée maxi avec mon matériel carbu / culasse / aac, en gardant l'usage souhaité en objectif bien-sûr ?

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Record battu alors avec des pointes à 7200 rpm depuis plusieurs années :p (aller, j'avoue que j'en ai cassé un en 2002, et renouvellé les 8 en 2006 ...)

On va dire j'ai eu de la chance alors :confused: . Les tiges stock, j'en ai trop flambées pour y revenir par contre.

Côté respiration culasse, ça devrait aller avec 47 grammes d'alu extrait des conduits :o . D'ailleur au Dynoday en 2007, (buse de 28 encore) on a coupé à 6800 et la courbe de puissance était encore en pleine accension. Mais on peut toujour faire mieux bien sûr..

A l'occasion de ces travaux à venir (si j'ai les pièces/finances) je vais tout de même retoucher une chose sur mes culasses : Réduire le diamètre extérieur des soupapes afin de n'avoir que le minimum (ou pas !) de matière au-dela de la zone d'appuis du siège. --> mini allègement et pas d'écrasement des gaz. + mise au poids bien-¨sur !

En tout cas merci pour ce survol des options possibles. Comme après j'en ai pour 10 ans, je préfère bien configurer.

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D'ailleur au Dynoday en 2007, (buse de 28 encore) on a coupé à 6800 et la courbe de puissance était encore en pleine accension. Mais on peut toujour faire mieux bien sûr..

C'est presque surprenant que tu arrives à prendre autant de tour et presque dommage par contre que tu n'ai pas ta Pmax plus tôt. Sachant que ton couple était placé vraiment bas à 3225 tr ce qui est pas mal.

Depuis cet essai (je viens de retrouver le VWTECH N°29 :p) as-tu résolu ton problème de boite qui semblait te manger 40% de ta puissance à l'époque ?

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oui mais un 1835cc dont la P max est à 6800 rpm est censé faire plus de 160ch au volant moteur >> je ne sais pas quelle puissance tu avais cependant.

idem pour les culasses, l'objectif est d'enlever le MOINS de volume possible en ayant le débit le plus élevé possible sinon tu as un moteur qui prend des tours, masi qui ne sort pas de watts. Il est clair que tes buses de 28mm devaient considérablement brider la puissance et que tu as fait une bonne opération en passant en buses + adaptées.

plutôt que de réduire le diamètre extérieur des soupapes pourquoi n'élargirais tu pas les portées de sièges en refaisant le 3 angles?

J'espère que ton nouveau moteur durera aussi longtemps que l'ancien, mais celà me parait risqué.

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La boite c'est la même, juste fait une bonne vidange depuis. Je pense que la machoire de frein voilée et axe de roue léger tordu ont bien faussé les données mais bon .. Sur circuit, ça tire toujours au top et je suis dans les mêmes chronos que ceux du même groupe de cylindrée. Si je dépose le moulin cet hiver, je ferai le changement d'arbre au passage..

Après toutes les modifs, c'est vrai qu'un passage au banc serait intéressant. Ma puissance suivant les bancs allait de 100 à 85 cv avant prépa culasses, pro strip et buse de 34. D'ailleurs suite à ces travaux, les autos que je ne pouvais approcher c'est désormais du portière à portière :cool: Donc l'estimation actuelle de 115 cv me parait bonne. Surtout que je tire une 8x33 face au autre cox 1776/1915/2050 cc qui sont en 8x35 ..

Les tiges m'empêche de serrer correctement des culasses et les taux de compression sont pas jojo.. 5 à 6.5 :( Mais bonne sauce quand même quand je mets pied au plancher.

Pour refaire le 3 angles, il faudrait déjà en avoir :D . Mais si d'aventure je trouve une combine pour en faire un, j'irai vers un shéma qui annule tout recouvrement au de la de la soupape.

En conclusion, si on fait l'abstraction des détails financier (qui ne sont pas bien sur), le 94 x 76 semble être taillé pour moi.

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Oups ... je me suis fais pécho par deux pilotes ... :p:P

Rien n'est décidé messieurs, et mon 1835 vous mettra encore la paté à la finale en novembre :)

Sinon, un 2l100 de moins de 2000cc pour rester en Gr2 c'est pas possible mécaniquement parlant ?? :D

(j'explique pour les non initiés à la Daily Driver Cup : Gr1 de 1600cc à 1699cc, Gr2 de 1700cc à 1999 cc et Gr3 pour + de 2000cc)

Plus sérieusement, s'il voit le jour un jour, ce sera un petit Gr3, bien loin des carbus de 44 ou 48, vilo 82 et culasse 044 des autres Groupe 3. D'ailleurs le chalenge de vous fumer avec du matériel plus petit ne serait pas pour me déplaire ... ;) Le but c'est aussi de passer au niveau supérieur côté glisse, mon vrai dada.

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    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
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    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
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