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Changer de gicleur ?...


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Bonjour à tous,

Ma cox (11D11 de 1977) était initialement dotée d'un 1200 et d'un 30 PICT...

J'ai remplacé le 1200 par un 1300 Double Admission tout en conservant le 30 PICT...

S'il n'y a pas problème pour monter tranquillement à 130 Km/h (sur autoroutes), les redémarrages aux feux tricolores sont assez faiblards: en appuyant à fond sur la pédale d'accélérateur... le moteur semble mourir de soif !

Le gicleur essence d'un 31 PICT, s'il était monté sur mon actuel 30 PICT pourrait il en améliorer tant soit peu la "performance" ?

A vous lire SVP :o Merci ...

.

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Oui, c'est normal, car tu as des gicleurs g47.5 (ralenti) et g40 (appoint), prévus pour le rarissime 1200 post 75. Ils interviennent dans la phase accélération (au départ volet fermé).

Regarde dans la RTA les gicleurs ralenti/appoint les plus appropriés à ton moteur, plus la quantité d'essence par pulsation de la pompe de reprise.

En désespoir de cause, tu peux opter pour un pict 30/31 Brosol.

Il comporte des g50 et g65 comme gicleurs.

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Oui, c'est normal, car tu as des gicleurs g47.5 (ralenti) et g40 (appoint), prévus pour le rarissime 1200 post 75. Ils interviennent dans la phase accélération (au départ volet fermé).

Regarde dans la RTA les gicleurs ralenti/appoint les plus appropriés à ton moteur, plus la quantité d'essence par pulsation de la pompe de reprise.

En désespoir de cause, tu peux opter pour un pict 30/31 Brosol.

Il comporte des g50 et g65 comme gicleurs.

Mon "gisement de pièces" est un SOLEX 31 PICT 3.

Ce carburateur est il bien équipé d'origine des g50 et g65 ?

Puis je bien tenter de les adapter sur mon 30 PICT actuel ?

Merci de la "chaleur éblouissante" de tes lumières et de bien vouloir me lever ce nouveau "nuage" :)... d'incertitude !

.

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Serais-tu né de la dernière averse, mon cher Blaise? :D

Le grand livre, que tous devraient posséder ;) , dit, page 15, qu'un moteur F possède un carbu 30 pict 2, et que les gicleurs du 31 pict 3 varient selon l'année et le moteur.

soit g60 (ou g52) / g45.

Pourquoi ne pas essayer de monter les gicleurs g60 / g45 sur le 30 pict?

Pour un carbu cohérent, je changerais aussi le tube à émulsion et le gicleur principal.

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Serais-tu né de la dernière averse, mon cher Blaise? :D

Le grand livre, que tous devraient posséder ;) , dit, page 15, qu'un moteur F possède un carbu 30 pict 2, et que les gicleurs du 31 pict 3 varient selon l'année et le moteur.

soit g60 (ou g52) / g45.

Pourquoi ne pas essayer de monter les gicleurs g60 / g45 sur le 30 pict?

Pour un carbu cohérent, je changerais aussi le tube à émulsion et le gicleur principal.

Un grand merci pour cet "arc en ciel" de solutions qu'est ta proposition...

Bien amicalement !

.

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  • 12 years later...

Bonjour à tous,

je réactive le post pour mon cas de figure :

une 1200 de 1975 11D11 passée en 1400 chemises pistons avec un 30 pict3 d'origine mais passé en gicleur principal de 125 et 50 et 40 pour le ralentit et appoint.

quel serait le bon montage de gicleurs pour être en phase avec les cylindres 1400 ?

 

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Il y a 7 heures, marcus717 a dit :

Bonjour à tous,

je réactive le post pour mon cas de figure :

une 1200 de 1975 11D11 passée en 1400 chemises pistons avec un 30 pict3 d'origine mais passé en gicleur principal de 125 et 50 et 40 pour le ralentit et appoint.

quel serait le bon montage de gicleurs pour être en phase avec les cylindres 1400 ?

 

pourquoi réactiver un sujet de 12 ans plutôt qu'en créer un propre vu que ta config n'a rien à voir  ... même si le sujet reste les gicleurs ... on a eu 3 présidents depuis :p

 

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    • Bonsoir ,  J'ai eu le même cas sur une dynamo il y'a quelques semaines . Ca s'est soldé par un trait de meuleuse dans la bague de retenue et dans la bague intérieure du roulement.  Du coup au remontage il manquait de l'épaisseur pour caler le roulement , j'ai tourné une petite bague dans un rond d'aluminium et ca fonctionne depuis quelques centaines de km donc pas encore de retour sur le long terme. 
    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que son débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
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