2017cc Hi-flow

Loic · 9 janvier 2009

J'ai profité des quelques jours de congés de fin d'année pour monter le plus gros moteur Hi-flow à ce jour.

Je m'étais arrêté à 69x94mm soit 1915cc il était temps d'essayer autre chose à savoir un 78.4x90.5mm dont vous trouverez la configuration plus bas.

Je roule avec depuis Dimanche dernier donc peu de kilomètres pour le moment (un peu plus de 700kms).

Gros avantage le chauffage fonctionnel vu les températures ces derniers jours:D

La jauge descend peu mais je n'ai pas fait de test de conso précis donc à voir.

Première chose le moteur continue à prendre 5500 rpm sans rechigner, étonnant vu qu'il est alimenté par un simple corps de 34mm.

seconde chose j'ai tenu à lui conserver son esthétique et les fonctionalités d'origine donc: filtre à air avec préchauffage d'air, allumeur à dépression, etc.. sont présents et rien ne le distingue extérieurememnt à part son bruit plus rauque à l'accélération.

Le ralenti tient nickel à 850rpm , il reprend bien en 4ème à environ 1600rpm et commence à vraiment bien poussé à partir de 3200 rpm. sa plage idéale semble se située entre 2000 et 4800 rpm

Voilà pour les sensations.

pour la description technique

*carter as41 course longue, portée de cylindre usinée de 1.5mm

*goujons de culasses chromoly 8mm

*vilo forgé à contrepoids 78mm

*volant moteur 215mm non allégé 8pions

*embrayage Sachs 215mm neuf

*bielles 137mm neuves

*aac dual lobe sur base R270-106° lobe center

*poussoirs L&G lube-a-lobe

*tiges culbus manton thin wall

*tube enveloppe big mouth anti-déjaugeage, peint en noir mat

*rampes culbuteurs 1.4:1

*culasses 040 en 35.5x32mm entièrement retravaillées, usinage semi hémi, ressorts L&g simple avec coupelles et clavettes chromoly, 3 angles sièges, 2 angles soupapes

*pompe à huile shadeck d'origine

*ligne d'arbre équilibrée

*kit 90.5mm course longue avec segments Grant

*RV 8.1:1

*pipe admission hi-flow, collecteur alu modifiés

*carbu hi-flow modifié (circuit de ralenti et toute la partie haute pour augmenter le débit). volet de départ à froid supprimé mais cames étagée fonctionnelle à froid.

*filtre à air style 1303

*Pas de carter sup

*refroidissement origine VW, reniflard d'origine

* Echappement sebring style, tube inférieur racourci de 8mm, 1 AVEC dans chaque sortie pour limiter le bruit en pleine accélération, boites de chauffe fcontionnelles

*allumeur origine modifié calé à 9° avant PMH actuellement, avance max capsule branchée 40° av PMH, boitier (limiteur calé à 5500rpm) et bobine Mallory

*boite 8x31 avec 4ème en 0.89 et pneux AR195/70x15

Reste à faire un peu de mise au point en jouant simultanément sur avance et richesse de carburation pour optimiser les perfs avant prise de mesure.

Treuth · 9 janvier 2009

Ben ça fait plaisir à lire !

Reste à voir si niveau conso / agrément il y a un mieux... :confused:

Bonne route et merci pour la config !

Treuth

9 janvier 2009

Tiens ça ressemble à un hi-flow v2 ça

Je ne comprends pas ce que tu veux dire par "volet de départ à froid supprimé mais cames étagée fonctionnelle à froid", c'est quoi les cames étagées ?

Je vois que tu as été sage sur le RV ce coup-ci, il y a une motivation derrière ça ou c'est juste tombé à une valeur "basse" par hasard ?

Pour finir à quoi servent les modifications que tu as fait sur le R270 ?

(Et oui je pense toujours à mon moteur )

ED2.4 · 9 janvier 2009

Salut Loïc,

un moteur qui va en interresser plus d'un par les temps qui courent:)

une idée de la Pmax et couple max?même si là c'est pas le plus important

merci pour les retours

Loic · 9 janvier 2009

oui c'est un hi-flow V-2

avec ce moteur même le pointeau en 150 a dû être remplacer par un 200 pour maintenir le niveau du cuve constant à haut régime. je ne sais pas si il sera commercialisé tel quel car c'est pas mal de travail supplémentaire notamment pour recharger /reformer toute la partie haut du carbu en forme de cornet

Pour la came étagée >>> celle qui sert à tenir le ralenti accélérée lorsque le moteur est froid.

pour la puissance je ne sais pas je pense autours de 100ch à 4500 rpm pour le couple il est limité par le remplissage mais possible qu'il soit aux alentours de 16 daN.m.

je vais faire un peu de mise au point et je ferai les mesures ensuite. mais ce qui m'intéresse le plus ce sont les valeurs de reprise et la conso.

A savoir que j'ai fait un essai à 140 km/h constant aujourdhui sur l'A84, le moteur se comporte bien, ne chauffe pas, etc...

oui le Rv est bas mais celà est dû à plusieurs choses:

grosse cylindrée / carburation

RFA assez faible (quasi comme celle d'un engle 100 pour ordre d'idée)

lobe center plus serré

culasses petites soupapes avec des vitesses très élevées

testé le moteur dans une configuration commercialisable

le moteur est réglé TRES pauvre jusqu'à 3000 rpm et après essai avec un calage plus agressif de l'allumage une fois bien chaud il a tendance à cliqueter (indication safeguard/déteteur cliquetis) en reprise pleine charge vers 2000-3000rpm.

j'ai été obligé de diminuer l'avance initiale mais je sui quasi certain qu'en enrichissant sur cette plage il deviendrait alors possible de réaugmenter l'avance intiale >>> A voir quelle est la solution la plus intéressante en terme de conso.

La pompe de reprise est quasi au minimum et ce (petit) volume suffit à reprendre pied au plancher sans hésitation du moteur.

Pour le R270 "modifié" jai voulu une version dual lobe nécessitant moins de RV et en limitant les rejets polluants en même temps >> a noter que la levée aux soupapes d'admission est quand même de 12.6mm ce qui évite au couple de chuter trop vite.

depuis que j'ai monté les AVEC d'échappement quand je suis sur un filet de gaz en légère accélération vers le régime de C max le moteur émet le même son qu'un pignon d'aac taille droite: amusant car inaudible à vitesse constante :rolleyes:

9 janvier 2009

Et après ces essais tu penses toujours que le hi-flow V2 n'aura pas d'intéret en dessous du 1835 ?

Pour la came je me suis rendu compte que ma question était débile dès que je l'ai publiée, mais bon c'était trop tard

Sinon je suis surpris par le couple, tu disais qu'on pouvait sortir 14 daN.m d'un 1600 orienté look d'origine basse conso, il n'y a pas moyen de faire mieux sur un 2L ? (oui je sais j'en veux toujours plus et je suis chiant )

En tout cas c'est vraiment une très belle config, chapeau.

Loic · 9 janvier 2009

le remplissage fait le couple: il est bien plus facile de remplir correctement un 1584 qu'un 2017cc avec le même carbu >>> ce n'est pas proportionnel.

le couple est plus bas, un peu plus élevé mais limité par la carburation.

le hi-flow V-2 aurrait tout à fait sa place sur un moteur de moins de 1.8 tout dépend de ce que tu cherches à faire >>> il est pensable de faire un 1641cc de près de 100ch avec un aac plus agressif (style un modèle off-road de T1 score) et un Rv de 10:1 avec ce carbu.

Loic

9 janvier 2009

Oui c'est vrai, j'oubliais que le 34 pict, même hi-flow V2, devait limiter le remplissage...

chris181 · 10 janvier 2009

Beau travail Loic, je suis ce sujet de près ...

combideluxe1969 · 10 janvier 2009

mise en place d'un lien spécial pour ton post dans mes favoris,

;-)

bill77 · 19 janvier 2009

idem pour moi !

Loic · 20 janvier 2009

Merci pour les encouragements.

Je n'ai pas eu le temps de retravailler sur le moteur à ce jour: je me contente de rouler avec pour le moment étant sur d'autres projets simultanément et les conditions météos ne se prettant pas à faire des essais dans de bonnes conditions.

J'étudie la possibilité que ce moteur ou l'un de ces équivalents soit monté pour un test grandeur nature sur le buggy/proto de mon ami Philippe devant faire un raid sur les pistes marocaines au printemps prochain >>> un bon test certainement mais nécessitant quelques mise à jour au niveau filtration./déjaugeage... donc à voir. si ce n'est pas l'un de ces moteur ce sera de toute façon fait un son "petit frère" 1915cc hi-flow qui a déjà pas mal d'heures de fonctionnement derrière lui.

Loic

ematoic · 20 janvier 2009

Dans le cadre du high-flow as tu trouvé la "limite" avec le 2017 ou serait-il encore utile et "compétitif" d'avoir une cylindrée encore plus importante avec le 34 high flow ?

J'entends par là que ca doit être possible de faire un 2.4l avec un high-flow mais c'est comme un 1200 avec des IDA c'est possible mais bon...

Par comparaison avec le 1915 qui pourrait te paraitre plus "cohérent". Aprés bien évidemment ca dépendra du véhicule (combi ou cox c'est pas pareil...).

Loic · 20 janvier 2009

cylindrée plus importante oui à condition de vouloir du couple à bas régime mais je ne pense pas que le moteur donne beaucoup plus de ch.

disons que c'est possible de faire qquechose de très fiable en course 82mm avec des éléments et une préparation assez basique (entend par là peu consommatrice d'argent et de temps)

plus besoin de carter sup, de grosse distribution, de prépa culasses, etc.... le tout c'est de vouloir un moteur qui tourne bien vers 3500 rpm et na pas trop lui en demander au dessus de 4000-4500 rpm par contre il faudra absolument monter une boite plus longue que ce soit pour un bus OU tout autre type de vw.

bref c'est une histoire d'objectif/utilisation mais c'est possible à moindre coût si on cherche un tracteur au look stock mais avec 30ch de plus qu'un T-4 2.0L et plus de couple dès le ralenti.

La conso risque d'être un peu plus élevé SAUF si l'étagmement de boite permet justement de diminuer le régime de rotation et ainsi profiter du couple très bas placé.

su un T-1 c'est concevable avec une 8x31 en 4ème 0.82 par exemple mais il sera inutile de chercher à accélérer très fort au démarrage ce sera plutôt le style tdi moderne.