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Salut à tous; est ce que quelqu'un veut bien expliquer d'une manière très simple qu'est ce que le lobe center d'un AAC?Qu'est ce qui change si on passe d'un LC 108 à un LC 103? En quoi le LC influe sur le comportement du moteur? j'ai déjà effectué qq recherches sur le net et les explications sont un peu trop théoriques à mon gout. Merci pour vos lumières. :D

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En gros, en très gros, un LC resserré favorise l'aspiration à l'admission et le remplissage à bas régimes, tandis qu'un LC ouvert (112) favorisera le remplissage à hauts régimes et creusera la courbe de couple en bas et moyen regime. En gros, très gros...

A moins d'une prepa et d'une application très spécifique, choisis un LC en 108.

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Difficile de faire des généralités car pris au cas par cas ce n'est pas forcément vrai.

les durées, accélérations et levée des cames ainsi que le lobe center sont bien des donnés physiques mais c'est une "vue de l'esprit" car ces chiffres pris en tant que tels ne veulent pas dire grand chose à part faire des comparaisons entre 2 modèles.

Ce qui importe c'est ce qui va se passer en fonction:

du débit des culasses auc basses/moyenne/haute levée

la vitesse dasn les conduits d'admission

la cylindrée et la vitesse du piston à un instant T correspondant à tel ouvertire de soupapes.

le ratio admission Echappement réel .

l'arbre à cames permet donc de compenser certaines choses comme vitesse, débit, en fonction de la configuration totale et on peut par exemple avoir un aac avec un lobe center de 103° qui n'aurra pas plus de croisement réel (c'est à dire le volume d'air passant par le cylindre au moment du croisement) qu'un autre de 110°LC selon le moteur sur lequel ce sera utilisé.

Bref d'une manière générale ce que l'on peut dire c'est que sur un même moteur:

augmenter le lobe center:

*diminue la vitesse d'admission au régime de couple max

*diminue la valeur de couple MAX (toute chose étant égale à elle même)

*permet d'avoir un couple plus "étalé" sur la plage d'utilisation c'est à dire que 90% du couple max sera dispo sur une plus large plage. (en admettant que le moteur puisse remplir suffisamment à haut régime)

* permet/necessite d'utiliser un rapport volumétrique plus élevé avant l'appartion du cliquetis

Pas possible de tirer des conclusions hatives par rapport à ce que je viens de dire car il y a bien trop d'interactions pour en faire un raisonnement juste si l'on ne comprend pas les choses dans leur ensemble.

sur les moteurs suralimentés c'est encore une autre hitoire car il y a d'autres considérations comme la température d'échappement (pour le seuil de déclenchement turbine) , le volume plus important des gaz brulés en plein boost et tout simplement le fait de fonctionner en différentiel de pression inverse en comparaison d'un moteur atmo. ceci dit oui avec 112° de LC les très bas régime (près du ralenti) sont plus stables sur un TCS10 que sur un engle 110 par exemple dû au croisement inférieur quand les gaz n'ont que peu d'inertie.

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merci pour les explications. Mais si je comprends bien les posts ici, le LC de l'AAC d'origine VW est bien de 108°?Donc si on reste encore dans des petites prépas atmosphériques genre double carbus, aac un poil plus méchant (web119??), RV 8:0 ,..il vaut mieux garder ce LC?et augmenter le LC est donc intéressant qu'à partir du moment où les chevaux sont bien là?

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l'aac d'origine est un dual lobe en 107° de LC et avancé de 3° !!

comme dit précédemment pour le web 119 tout dépend de la configuration moteur.

la levée du 119 est faible (ratio I/E élevé) généralement utilisé avec des admissions "restreintes" doncc si je devais utiliser un" seul modèle" de web 119 ce serait plutôt un 105°LC qu'un 108°LC vu son optique d'utilisation générale

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  • 12 years later...

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