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Train AV 1303 en montage "A"??????


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mais pas de modification quelconque sur une barre stab

Ah, pourquoi? A cause du traitement thermique si il y en a un?

J'ai déjà effectué cette modif sur mon ex Toyota Starlet propulsion de course de cote après un crash pour récupérer le même empatement à dr. et à g. et jamais eu de problème...

Le problème, c'est que cette 1303 doit passer au controle technique belge tous les ans et je ne peux effectuer que des modifs "invisibles"...

Déjà que j'ai peur d'agrandir le trou de la tourelle...:(

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Alors oui, les points d'encrage d'un B sont relevé, dailleur, je me souviens parfaitement avoir bossé sur des chassis avec les 2 points d'encrages de chaque côté (une platine plus hauteur et 2 trous oblong l'un au dessus de l'autre).

Les bras sont relevé pour garder une épure dynamique "neutre" avec un bras parfaitement droit à l'arret (à hauteur d'origine donnant donc les même différences d'angle en compression ou détente par rapport au neutre). Ces 2 cm sont là car l'ensemble axe de rotation de la roue= axe de la rotule inférieur fait 2 cm de moins que le montage A, tout simplement.

Pour faire simple, si on fait un chassis "standard" (dans les normes de tout et chacun), il n'y a pas priorité de s'occuper de ça, c'est une chose que l'on modifie à même titre qu'une épure de Jeanteau et avant d'aller dans ce coin là, il y a multitude de choses à voir avant.

Si je comprends bien, vous parler des points d'ancrage des bras sur le chassis? Dans ce cas porquoi ne pas tout simplement refaire des platines de fixations plus haute de 20mm? et refaire comme tu dis de nouveaux trous de fixation de la barre stab? C'est aussi simple que ça ou j'ai rien compris:o???

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Pour COX A TAC, tout simplement parce que cette modif est là pour avoir un bras de suspension parallèle au sol, celà vaut pour une hauteur d'origine. Mais celà ne veut plus rien dire pour un train droppé ce qui est très souvent le cas.

En fait, ta solution est bonne, mais il faut rajouter un élément qui est la différence de hauteur par rapport à un train d'origine en ne prenant en compte que l'ensemble train AV sans le pneu, par exemple, si tu passe en B et que tu droppe de 7cm (théorique), tu dois remonter ton encrage de bras de 2cm + 7cm. Dans le post où l'on voit le train AV montage A de la jeffrey's racing, ils ont fait une modif différente, ils ont callés entre la fusée et la rotule (remonter un point d'encrage ou redessendre un point de rotule INF revient au même). Le problème est que la valeur de droppage doit se prendre une fois le véhicule au sol tassé, mais si l'on a un dévelloppement autre que le pneu d'origine, la mesure est faussé car dans cette supposition la différence de développement de doit pas être prise en compte.

L'autre problème est que l'on est obligé de prendre une mesure en condition réelle(plein et tout le reste) car si l'on change les ressorts, les nouveaux ayant forcement un tarage différent, le tassage du véhicule le sera aussi, en gros, ce n'est pas parce que l'on descent une coupelle de 7cm que l'on va dropper de 7 cm si l'on change les ressorts.

Dans cette même optique, on doit remonter la crémaillère, ou boitier de direction et renvois d'autant que l'on droppe pour garder une épure de jeanteau correcte et éviter d'avoir trop ou pas assez de différence de baquage d'une roue à l'autre (dans un virage, la roue intérieur braque plus que l'extérieur du même fait qu'elle tourne moins vite, son cercle est plus petit et son rayon de braquage plus grand).

Mais maintenant, qui se soucis de ça, vous avez déjà vu beaucoup de VW avec un boitier remonté dans le coffre? C'est pour celà que je dis qu'avant de toucher à ça, il y a un tas d'autres choses à faire.

Pour culbu recalé:

Les barres stabs ont un traitement de trampage de l'acier, si tu l'as déjà fais et que tu sais ce que tu fais pourquoi pas, mais je ne m'y risquerai pas après, si c'est pour un CT plus drastique c'est différent. Je t'ai dis d'éviter car il y avait un tas d'autres solutions plus simple moins chères et moins dangereuses. Mais rogner dans les puits d'ammortisseur, ça ne se voit pas du tout et tu peux déjà gagner un bon degrés sans que celà se voit ni que ta roue avance par rapport à l'aile.

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Les barres stabs ont un traitement de trampage de l'acier, si tu l'as déjà fais et que tu sais ce que tu fais pourquoi pas, mais je ne m'y risquerai pas après, si c'est pour un CT plus drastique c'est différent. Je t'ai dis d'éviter car il y avait un tas d'autres solutions plus simple moins chères et moins dangereuses. Mais rogner dans les puits d'ammortisseur, ça ne se voit pas du tout et tu peux déjà gagner un bon degrés sans que celà se voit ni que ta roue avance par rapport à l'aile.

Tu dis que rogner dans les puits d'amortisseur, ça ne se voit pas du tout, d'accord pour le trou central, mais les 3 trous de goujons vont devenir oblongs et les masquer avec des larges rondelles va éveiller la curiosité malsaine:p des controleurs...

Bien sûr, il reste la solution beaucoup plus lourde de boucher les anciens trous et repeindre le coffre...

Pour le meulage de la barre stab, je pourrai refaire une trempe au chalumeau de la partie meulée...?

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Pour COX A TAC, tout simplement parce que cette modif est là pour avoir un bras de suspension parallèle au sol, celà vaut pour une hauteur d'origine. Mais celà ne veut plus rien dire pour un train droppé ce qui est très souvent le cas.

En fait, ta solution est bonne, mais il faut rajouter un élément qui est la différence de hauteur par rapport à un train d'origine en ne prenant en compte que l'ensemble train AV sans le pneu, par exemple, si tu passe en B et que tu droppe de 7cm (théorique), tu dois remonter ton encrage de bras de 2cm + 7cm. Dans le post où l'on voit le train AV montage A de la jeffrey's racing, ils ont fait une modif différente, ils ont callés entre la fusée et la rotule (remonter un point d'encrage ou redessendre un point de rotule INF revient au même). Le problème est que la valeur de droppage doit se prendre une fois le véhicule au sol tassé, mais si l'on a un dévelloppement autre que le pneu d'origine, la mesure est faussé car dans cette supposition la différence de développement de doit pas être prise en compte.

L'autre problème est que l'on est obligé de prendre une mesure en condition réelle(plein et tout le reste) car si l'on change les ressorts, les nouveaux ayant forcement un tarage différent, le tassage du véhicule le sera aussi, en gros, ce n'est pas parce que l'on descent une coupelle de 7cm que l'on va dropper de 7 cm si l'on change les ressorts.

Dans cette même optique, on doit remonter la crémaillère, ou boitier de direction et renvois d'autant que l'on droppe pour garder une épure de jeanteau correcte et éviter d'avoir trop ou pas assez de différence de baquage d'une roue à l'autre (dans un virage, la roue intérieur braque plus que l'extérieur du même fait qu'elle tourne moins vite, son cercle est plus petit et son rayon de braquage plus grand).

Mais maintenant, qui se soucis de ça, vous avez déjà vu beaucoup de VW avec un boitier remonté dans le coffre? C'est pour celà que je dis qu'avant de toucher à ça, il y a un tas d'autres choses à faire.

Très intéressant! c'est à peu près ce que je pensais tout bas jusqu'à ce que tu me le confirmes. En fait dans mon cas il n'est nullement question de droppage, au contraire! J'aurais au final une hauteur d'origine sinon même un peu plus car mon but (pour une voiture de rallye qui va courir sur la terre) est d'avoir un débattement suffisant. Mais bon, tout est encore théorique pour l'instant, je vois plutôt une hauteur de suspension très proche de l'origine (donc bras "parallèle" au sol) avec une garde au sol peut être rehaussé uniquement par un développement de pneus plus grand. En fait dans certain cas il m'arrivera certainement de vouloir "dropper" un poil, sur des pistes très roulante par ex. pour rabaisser un peu le centre de gravité, histoire de pouvoir passer encore plus vite. Mais ce sera certainement pas -7cm!!! mais plutôt -2cm!

conclusion, ce n'est pas si simple!!! il faudra attendre d'avoir les combinés montés (tarage ressort différent), et la voiture en situation réelle (poids normalement plus bas, les amortos seront en plus réglables en compréssion comme en détente, ainsi que la chasse car les coupelles sup seront aussi réglables) pour voir....:o à suivre! Vivement que ce projet avance:D.... à suivre!

Eric.

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