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M'est avis qu'il a un 1776 SA. ;)

J'ai bon? :o

TOUT FAUX!!!!!!!!..........

c' est un 1600 DA avec 2 pauvres vieux Kadron 40.......et c' est déjà bien suffisant pour se faire plaisir avec une "pelin" longue comme un jour sans pain..........:p;)

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Les plus gros posteurs de ce topic

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Coxattak, tu vas mettre quoi comme suspension? Parce que là c'est vraiment très important d'avoir les bons tarages au rique d'aller au tas... des fois que.

En tout cas, dépêche toi quand même car il y a aussi les slaloms en terre où la cox est très rapide.

J'ai déja essayé la cox sur terre sans autobloquant, ça motrice déja super bien grâce au porte à faux.

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çà dépend principalement de la courbe de couple du moteur.

170 à 6700 rpm avec quel développement de pneux ? 190mm ?

2.90/ 1.93/ 1.44 / 1.14 sur un 8x33 par exemple

Loic

Pour rien vous cacher, le moteur est unSub EJ22...:o En attendant il vrai un bon vieux aircooled pour lequel mon coeur continue de battre toujours aussi fort!

Ce moteur est tout de même assez creux avant 3500tr. Typique des 16s d'anciennes générations. C'est relatif, parcequ'il est quand même coupleux, mais bon c'est toujours mieux de retomber à chaque passage de rapport dans la bonne plage de couple où il commence rééllement à s'exprimer. Il faut noter aussi que si il est creux en dessous de 3500, sa plage d'utilisation est assez large ( ça pousse de 3500 à 6000) une fois passé ce cap fatidique. Ce qui est très appréciable en rallye où il faut un moteur souple. Voilà pourquoi il faut une boite avec un étagement qui respecte le mieux cette plage et de ne pas avoir à jouer du levier en permanence.

>>> Par contre bonne question pour l'adaptabilité d'un autre couple que le 8 x 31 sur le quaife? Je vais me renseigner parce que d'après mes petits calculs voici ma congig' "idéal": 3.40 2.06 1.58 1.21 en 8 x33 . Votre avis?

Sinon je vais opter pour le Quaife pour sa progressivité, ce qui est très important parcque les pistes sont tout de même assez cassantes, pour éviter "les coup de raquettes" typique en rallye dû au changement soudain de motricité.>>>stabilité à grande vitesse et dans les courbes rapides où la voiture se pilote au pied droit!

enfin en réponse à nirina58, côté suspension, j'ai un viel ami du côté de Paris qui prépare des proflex ou autre Aragosta qui m'a déjà assuré qu'il peut me concocter un truc sympa à prix "d'ami";) . Son plus "gros" souci d'après lui réside sur l'Ar car il hésite entre supprimer tout bonnement les barres de torsions d'origine et mettre des ressorts adaptés ou les conserver? Quelqu'un a un retour d'expérience sur ce sujet???

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Si tu supprimes les barres de torsion AR, il va te falloir recréer des ancrages hauts pour tes amortisseurs: le point d'ancrage haut d'origine n'est pas conçu pour suporter la tension d'un ressort de suspension.

Donc support de train AR type CSP à 6 barres obligatoire.

A moins que tu n'aies prévu un arceau multipoints qui viendra prendre appui sur ces points-là.

Supprimer les barres AR et les remplacer par des combinées ressort-amortisseur te permetra de mieux doser la tension des ressorts. Mais c'est plus de modifications.

Le système d'origine avec des lames de suspension Sway-a-way réglables en hauteur a l'avantage d'être économique et simple, mais si tu as l'occasion d'avoir des Proflex à prix d'ami, "ya pas photo!".

@+. :)

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Si tu supprimes les barres de torsion AR, il va te falloir recréer des ancrages hauts pour tes amortisseurs: le point d'ancrage haut d'origine n'est pas conçu pour suporter la tension d'un ressort de suspension.

Donc support de train AR type CSP à 6 barres obligatoire.

A moins que tu n'aies prévu un arceau multipoints qui viendra prendre appui sur ces points-là.

Supprimer les barres AR et les remplacer par des combinées ressort-amortisseur te permetra de mieux doser la tension des ressorts. Mais c'est plus de modifications.

Le système d'origine avec des lames de suspension Sway-a-way réglables en hauteur a l'avantage d'être économique et simple, mais si tu as l'occasion d'avoir des Proflex à prix d'ami, "ya pas photo!".

@+. :)

C'est clair qu'il y aura beaucoup plus de boulot et même si un arceau-cage est prévu (obligatoire à mon sens!) je pars quand même un peu dans l'inconnu:o.

Et même avec l'arceau, j'ai aussi prévu de mettre le CSP 6 barres (Fred m'aidera bien à en confectionner un...n'est-ce-pas?;)) Je laisse "l'ami" en question cogiter calmement pour l'instant mais au final ta solution de garder les barres de torsion d'origine me semble "plus sage" avec comme il dit des ressorts supplémentaires sur les amortos + renforts. Un peu ce qu'on voit sur les buggies.

J'ai trouvé la base du projet à ce propos. Il s'agit d'une 1303 de 75. Avec la cremaillère d'origine. Ce qui est un plus pour la précision. Dès que j'ai les photos je les mettrai en ligne. Pour ce qui est de l'état même de la caisse, n verra....y a tellement de surprise de ce côté là! à suivre!

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A vrai dire, je ne vois qu'un seul inconvénient à conserver les barres d'origine: vu l'âge de la voiture, il faudra bien vérifier qu'elles ont une tension identique, et il faudra espérer qu'elles ne se soient pas affaissées de la même manière avec l'usure.

Ca fausserait tous les calculs de ton ami.

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A vrai dire, je ne vois qu'un seul inconvénient à conserver les barres d'origine: vu l'âge de la voiture, il faudra bien vérifier qu'elles ont une tension identique, et il faudra espérer qu'elles ne se soient pas affaissées de la même manière avec l'usure.

Ca fausserait tous les calculs de ton ami.

Bingo!!;) il m'a dit la même chose!!! voilà pourquoi il pensait les supprimer! Et les remplacer par du neuf reviendrait presque à la même chose au niveau coût.

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Pour rien vous cacher, le moteur est unSub EJ22...:o En attendant il vrai un bon vieux aircooled pour lequel mon coeur continue de battre toujours aussi fort!

Ce moteur est tout de même assez creux avant 3500tr. Typique des 16s d'anciennes générations. C'est relatif, parcequ'il est quand même coupleux, mais bon c'est toujours mieux de retomber à chaque passage de rapport dans la bonne plage de couple où il commence rééllement à s'exprimer. Il faut noter aussi que si il est creux en dessous de 3500, sa plage d'utilisation est assez large ( ça pousse de 3500 à 6000) une fois passé ce cap fatidique. Ce qui est très appréciable en rallye où il faut un moteur souple. Voilà pourquoi il faut une boite avec un étagement qui respecte le mieux cette plage et de ne pas avoir à jouer du levier en permanence.

>>> Par contre bonne question pour l'adaptabilité d'un autre couple que le 8 x 31 sur le quaife? Je vais me renseigner parce que d'après mes petits calculs voici ma congig' "idéal": 3.40 2.06 1.58 1.21 en 8 x33 . Votre avis?

Sinon je vais opter pour le Quaife pour sa progressivité, ce qui est très important parcque les pistes sont tout de même assez cassantes, pour éviter "les coup de raquettes" typique en rallye dû au changement soudain de motricité.>>>stabilité à grande vitesse et dans les courbes rapides où la voiture se pilote au pied droit!

enfin en réponse à nirina58, côté suspension, j'ai un viel ami du côté de Paris qui prépare des proflex ou autre Aragosta qui m'a déjà assuré qu'il peut me concocter un truc sympa à prix "d'ami";) . Son plus "gros" souci d'après lui réside sur l'Ar car il hésite entre supprimer tout bonnement les barres de torsions d'origine et mettre des ressorts adaptés ou les conserver? Quelqu'un a un retour d'expérience sur ce sujet???

Tu peux monter un 8x33 sur un quaife

pour l'étagement

en shiftant à 6500 rpm les régimes de reprises seront de:

3940rpm en seconde

4985rpm en 3ème

4975rpm en 4ème

si la pmax du moteur est à 6000 rpm et que tu veux atteindre 165-170km/h au régime de P max la 4 en 1.21 est bien trop courte

Pour l'étagement il faut idéalement avoir la courbe de couple/régime moteur entre 3500 et 6500+rpm pour sortir des chiffres concrets en étant certain de ne pas se planter et pour savoir les régimes de shift idéaux sur chaque rapport.

Loic

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Bingo!!;) il m'a dit la même chose!!! voilà pourquoi il pensait les supprimer! Et les remplacer par du neuf reviendrait presque à la même chose au niveau coût.

Bein fonce alors. Sans hésiter. Supprimes les barres de torsion et renforce les points d'ancrage hauts.

Un célèbre fabriquant d'arceaux de ma région a conçu justement un arceau multipoint qui reprend ces points de fixations là.

Je pense que questions réglages (égalisation de la masse sur chaque roue, garde au sol...) ça te simplifiera la vie un maximum.

Il me semble que Philippe Poude (concurrent de la VW Cup en clase 2) avait des combinés ressorts-amortisseurs à l'AR avec suppression des barres.

les allemands font aussi assez souvent cette modif (MBT...).

Tu nous mettras plein de photos, hein? :o

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Tu peux monter un 8x33 sur un quaife

pour l'étagement

Super ça m'enlève une épine du pied!

en shiftant à 6500 rpm les régimes de reprises seront de:

3940rpm en seconde

4985rpm en 3ème

4975rpm en 4ème

si la pmax du moteur est à 6000 rpm et que tu veux atteindre 165-170km/h au régime de P max la 4 en 1.21 est bien trop courte

Pour l'étagement il faut idéalement avoir la courbe de couple/régime moteur entre 3500 et 6500+rpm pour sortir des chiffres concrets en étant certain de ne pas se planter et pour savoir les régimes de shift idéaux sur chaque rapport.

Bien vu! avec du recul c'est vrai que 1.21 est trop court et il me faudra en effet tirer 6500 voire 7000 pour y arriver!. Malheureusemnt j'ai pas encore trouver la courbe du moteur, je désespère pas, mais c'est l'idéal pour ajuster l'étagement au plus près. Je sais juste que le moteur donne sa Pmax justement à 6000 tr et que la "zone rouge" sur les véhicules équipé de ce moteur est 6700tr. Et je suis sûre qu'a 6500 il doit être déjà "à l'agonie"...Mes analyses sont pour l'instant basé au "feeling" que j'ai de ce moteur donc peut-être complètement à côté de la plaque!

Au fait le Gtech peut-il donner cette courbe? du moins en extraire une extrapolation? J'ai jamais utilisé ce formidable outil cher à Fred1302s d'ailleurs...

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oui la courbe du Gtech est suffisante.

une prise de la puissance en seconde est idéale pour celà( prise de mesure fiable difficile en 1ère et peu de perte aérodynamique contrairement aux rapports supérieurs)

ce qui importe c'est la forme de la courbe et non pas les valeurs intrinsèques.

il suffit ensuite de la mettre dans un programme donnant les régimes de shift et les accélérations selon l'instant t.

On peut le faire avec papier/crayon/calculette mais c'est beaucoup plus long.

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Super ça m'enlève une épine du pied!

Bien vu! avec du recul c'est vrai que 1.21 est trop court et il me faudra en effet tirer 6500 voire 7000 pour y arriver!. Malheureusemnt j'ai pas encore trouver la courbe du moteur, je désespère pas, mais c'est l'idéal pour ajuster l'étagement au plus près. Je sais juste que le moteur donne sa Pmax justement à 6000 tr et que la "zone rouge" sur les véhicules équipé de ce moteur est 6700tr. Et je suis sûre qu'a 6500 il doit être déjà "à l'agonie"...Mes analyses sont pour l'instant basé au "feeling" que j'ai de ce moteur donc peut-être complètement à côté de la plaque!

Au fait le Gtech peut-il donner cette courbe? du moins en extraire une extrapolation? J'ai jamais utilisé ce formidable outil cher à Fred1302s d'ailleurs...

Voilà j'ai trouvé une courbe en PJ! ça peut vous aider à cogiter? déjà contrairement à ce que je ressens, le moteur est déjà pas mal "pleins" dès 2000 - 2100tr! et moi je le trouve creux avant 3500!! une explication? et peut être des suggestions sur l'étagement à adopter?:D

Courbe EJ22.pdf

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