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Les plus gros posteurs de ce topic

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Avec un vilo rigide et des éléments équilibrés çà ne sert à rien, même à 8000+rpm.

J'ai même déjà vu des vilos pas suffisant rigide /utilisation montés avec des shuffle pin (c'est vrai pas avec du cliquant) arrivés à créer des fissures sur le palier central (sur des bus vw notamment)

bref j'évite, autant que faire se peut, d'utiliser ce type de "blocage forcé" qui ne sont, pour moi, "qu'un plâtre à une jambe de bois", mieux vaut utiliser le matériel adéquat dès le départ et ne pas essayer de faire des compensations créant des efforts parasites involontaires.

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sujet contreversé donc...

sur le circuit de lubrification par contre j'aimerais bien un avis.

Mon idée de départ est de condamner l'emplacement du radiateur origine et d'avoir sur le fullflow, le filtre avec un thermostat et le radiateur à l'avant de la voiture.

De cette façon tout l'air de la turbine refroidit le moteur et je n'ai pas de risque de fuite inaccessible au niveau du radiateur origine.

Sinon je met un radiateur à l'emplacement d'origine + le circuit full-flow (filtre avec un thermostat et le radiateur à l'avant de la voiture).

Cela permet d'avoir 2 radiateurs en cas de forte sollicitation.

Je ne veux pas mettre de radiateur avec ventilo au-dessus de la boîte pour des raisons d'accessibilité(cardans+bras oscillant+triptique=pas de place).

Au niveau du couvercle de pompe à huile full-flow, il faut absolument avoir un modèle avec bille de décharge ou un modèle classique convient?

merci de vos retour

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oui Loic , avec course 69 les effort sont pas excessifs. La solution de se servir des 6 gros gougeons pour guidage et blocage (pas forcément par cliquants comme j'ai fais mais avec goussets et usinages )est peut etre mieux que les petits pions .. Après il faut l'usage est les contraintes qui justifient la démarche (rpm et course et alésage).

Pour le refroidissement le radia stock avec embase pour sortir un réseau ext c'est bon oui. Fait sur Combi street est ça tient la chauffe dans des valeurs correcte.

Pour le full flow .... si bien fait serrage sertissage etc c'est bon, sinon la surpression à froid provoque des soucis parfois..

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  • 2 mois plus tard ......

petit déterrage de poste.

le bloc est refermé, il me manque un axe de piston que j'ai dû faire changer car il était fissuré, pour continuer le montage.

Du coup je me questionne sur l'échappement.

Je voudrais quelque chose de discret(look et bruit) mais qui ne bride pas le moteur pour 600 euros max

Plusieurs solutions existe

-le CSP super comp (copie du BAS)

-Le BAS

-le vintage speed "Equal Length Header Exhausts" qui existe en 38 mm ou en 42 mm

-sinon il y a des merged qui se cache sous la jupe arrière mais dans cette gamme de tarif la qualitée n'est pas au rendez-vous.

Je suis preneur de tous vos retour d'expérience

rappel de config

-1915

- culasses 044 40*35.5 doubles ressorts

-engle 120 et culbus 1.25

-2 40drla avec kit cb perf

- rv=9

merci

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  • 1 an plus tard...

maxi déterrage de post pour la dernière évolution du moteur.

J'ai roulé un peu avec la configuration suivante :

-1915

-vilo, bielles et volant moteur origine équilibré

-turbine porsche

-pompe a huile carter-sec cb perf' avec une bache à huile de 7l

-echappement merged 1 5/8 et silencieux turbotrip

je n'ai pas eu l'occasion de pousser le moteur pour cause de rodage et il y eu un drame... je suis parti 15 jours au USA pour une formation et j'ai fait du shopping.

Donc le moteur est de nouveau sur l'établi pour la version 4.2

au programme

-vilo DPR 69mm

-VM allégé 6kg

-billes en H cbperf en longueur origine

-kit AAC taille droite cbperf'

-echappement BAS streetsport modifié (2 silencieux de bx)

Une fois que tout est en place j'arrête les séances de mécanique et je roule...jusqu'à la prochaine évolution

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oui c'est sur que c'est un peu surdimensionné, j'étais partis pour des bielles type origine avec vis ARP mais en décembre le taux de change était assez avantageux alors bon je me suis enflammé.

Par contre, passer en course longue imposait de changer le kit cylindre-piston, revoir les culasses pour conserver un RV atour de 9, etc... au rythme auquel j'avance il me fallait encore 2 ans :)

donc on verra pour la prochaine étape

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  • 3 semaines plus tard...

.. bon ok toi c'est le chantier ton kiff j'arrete de te demander de rouler alors hihi ;)

sinon ce samedi 23 mai apm on fait un circuit vers lyon faible adherence pour training drift ambiance zen si tu veux appelle moi on est 3 DDCup en 4-5 modernes ...

t

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Il est vrai que j'aime bien m'enfermer dans le garage et mettre les mains dans le cambouis, c'est une bonne thérapie contre le stress et les tracas quotidien...

pour rouler samedi 23 je serais pas prêt... le moteur n'est pas encore refermé.:D

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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