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rectifieur ligne d'arbre a came


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theoriquement et d'apres la RTA un jeu de coussinnet en 28mm existerai ce qui ferai une cote reparation en 0.50.

c'est vrai que je n'en ai pas trouvé chez slide ou autre dealers francais

mais ca doit exister....

si quelqu'un a une adresse

merci d'avance cordialement gilles

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salut loic

je pensai bien que tu allez me repondre

c'est clair que pour mon moteur turbo cela serait mieux un carter neuf mais celui la avait l'air propre.

je me suis taper les usinage les galeries d'huiles le tapage pour faire passer le vilo en 76 et maintenant je me retrouve avec des coussinets d'arbre a came qui ne tiennent pas dans le bloc surtout sur le central et un jeu carter fermé sur l'arbre a came.

j'etais presque au bout de mes peines et me voila reparti dans les emmerdes.

j'avais meme reussi a trouver un kit piston cylindre berg cima total seal avec les pistons usiné pour les soupapes en 90.5 N.O.S

de la balle je pense pour un 76x90.5 en turbocompressé.

donc voila si tu as des conseils n'hesite pas comme d'habitude.

merci cordialement gilles

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je vais te citer un exemple assez récent.

un moteur 1600cc monté sur un carter nickel.

300kms après toujours grosse chauffe et peu de puissance.

la personne me contacte: on fait un essai du moteur effectivement pas la pêche malgré quelques réglages et grosse chauffe. Vilo difficile à tourner après 20-30mn de route rapide

Démontage moteur: toutes les côtes sont parfaitement dans les tolérances.

dans le doute changement de carter (avec passage en 1800 + aac + modif culasse + carbus au passage mais même vilo/bielles/ volant moteur/culasses)

bilan au moins 30-35ch de gagnés et plus aucune chauffe depuis plusieurs milliers de kms et un moteur qui n'a rien à voir en terme d'agrément.

Les carters magnésium ont une "mémoire" des surchauffes et une ligne d'arbre parfaite à froid n'est pas forcément correcte à chaud.

VW s'en est rendu compte depuis longtemps et après quelques années d'échange standard sur des bases en carter d'occasion rectifié est prgressivememnt passé à des échanges standard avec carter neuf (vilo, bielles, VM, culasses reconditionnées).

Ca vaut peut être le coup de tenter sur un moteur "basse puissance ou d'origine" mais sur un moteur fait pour sortir des watts c'est la loterie.

A méditer....

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merci pour ta franchise!!!

comme d'habitude.

que me conseille tu d'acheter comme carter

a savoir que l'on ne dit pas du bien sur les carters alu qu'il y a du travail dessus.

faut il acheter un cb ou un empi pour etre tranquille.

ou alors un as 41 neuf deja usine pour le 92 et la longue course....

je ne sais plus quoi faire ou penser

je commence un peu a desesperer de pouvoir enfin un jour deja fermer mon bloc et enfin pouvoir appuyer sur le bouton pour le faire demmarrer....

je sais que je me suis lancer dans un gros projet pour mon premier moteur mais bon c'est un reve de gosse et j'espere le concretiser enfin.

je ne demande pas 300 cv mais juste ce qu'il faut pour que mon projet fonctionne correctement sans aucun probleme tous les 10 du mois.

je ne roulerai pas souvent avec je pense mais bon histoire de faire des runs de temps en temps pour ne pas avoir fais la voiture pour la mettre dans mon salon et la contempler le soir devant la téle.

ce que je fais avec mon moteur en ce moment qui est dans mon bureau a la maison....

merci encore pour ta reponse

cordialement gilles

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Salut,

même les carters alu "haut de gamme" comme les CB/BUGPACK ne sont pas forcément sans reproche,beaucoup de côtes limites,ligne d'arbre parfois en vrac,

et en plus un travail de prepa/finition plus long a cause d'une fonderie plus "brute",sans compter un poids nettement plus élevé,

perso ,pour avoir preparé les deux ,si c'était a refaire je prendrai un AS41 full options genre RIMCO par ex. (ils sont fermés a priori),

et surtout les shuffle pins sur un "turbo" dont le couple n'a rien a voir avec un atmo

visiblement ,il y a beaucoup moins de surprises avec les carters magnesium,nombre de configs atmo de plus de 200cv et beaucoup de prepas "turbo" us tournent avec ces carters,et certains font plus de 300cv,mais ce ne sont pas des carters "brazil" d'origine ,ils ont les options adequates

maintenant un carter mag. full option coute légèrement plus cher qu'un alu "haut de gamme" déjà équipé d'origine,après c'est un choix..........

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j'ai aussi souvent eu ce probleme de moteur tournant difficilement a chaud, tout le temps avec des as41 germany d'occasion en cote origine controlé nikel, montage soigné et aucuns point durs a froid...:mad: si on considère qu'un bloc a surchauffé a 110 degrés de tempé huile, et qu'il s'est déformé alors ils l'ont tous fait...et garder en mémoire :mad:

alors que faire? ne plus utiliser des carters d'occasion?

de toute facon meme les carters neufs ( alu ou magnesium) , comment controler que la ligne est parfaitement droite ?? pas évident...

pour etre tranquille il faut faire une ligne d'arbre en cote rectif sur un bloc NEUF !?

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oui tout a fait d'accord mais la je parle de la ligne d'arbre a came

le reste c'est bon cela deja ete fait

mais comment resoudre le probleme pour l'arbre a came

en plus je suis en denture droite donc l'aac va encore prendre plus de containte qu'a l'origine.

merci pour vos reponses et conseils

cordialement gilles

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Salut,

Loïc t'a donné la réponse: pour résoudre ton problème, c'est bloc neuf. :o

Sans vouloir te faire de reproche, sur un moteur aussi ambitieux, pourquoi n'as-tu pas fais (ou fais faire) une métrologie approfondie? Tout commence là! :eek:

C'est clair que racheter un carter RIMCO préparé représente un coût, mais c'est ce qui s'appelle le prix de la tranquillité. ;)

Pense combien il serait pénible de refaire tout le moteur, si une fois terminé tu réalises lors des premiers tests qu'il y a un problème... :(

Bref, il ya toujours une solution à tout, mais... :o

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j'ai aussi souvent eu ce probleme de moteur tournant difficilement a chaud, tout le temps avec des as41 germany d'occasion en cote origine controlé nikel, montage soigné et aucuns point durs a froid...:mad: si on considère qu'un bloc a surchauffé a 110 degrés de tempé huile, et qu'il s'est déformé alors ils l'ont tous fait...et garder en mémoire :mad:

alors que faire? ne plus utiliser des carters d'occasion?

de toute facon meme les carters neufs ( alu ou magnesium) , comment controler que la ligne est parfaitement droite ?? pas évident...

pour etre tranquille il faut faire une ligne d'arbre en cote rectif sur un bloc NEUF !?

Je pense qu'en fait il se déforme irrémédiablement à une température plus élevée que 110°C.

Tous les carters d'occasion rectifiés n'ont pas ce problème c'est seulement que ce n'est pas une rareté.

Après en avoir discuté avec KY260 qui connait bien les rectification sur carter d'occasion il paraitrait que cette "mémoire" puisse être corrigé en laissant le carter reposé pendant plusieurss mois avant rectification. Bref vaut mieux l'ouvrir, le nettoyer et le laisser 6 mois ou plus avant rectification.

de mon côté je préfère les carters neufs.

je n'utilise que

des as41

OU

des alu CB/Bugpack/Empi sur les moteurs ayant de plus grande contraintes - ensuite comme le souligne justement Eddy il ya plus de travail dessus.

Ces derniers temps j'ai utilisé pas mal de EMPI hi roof sur des moteurs en course 82+mm et les côtes de ligne d'arbre, puits de poussoirs, etc... étaient bien dans les tolérances. Les carters alu reste une alternative

la solution que je préfère sur les moteurs de route reste carters as41 avec bague sur les alésages de poussoirs (si arbre à cames agressif) , circuit d'huile modifié (2 canaux de lubrification vers le demi carter droit au lieu d'un) régulation extérieure réglable de l'huile, etc.... mais il faut que le budget total du moteur/utilisation justifie celà.

Pour les shuffle-pin je suis plus mitigé ayant déjà vu des paliers de coussinet central fissurés à cause de celà. perso sur un as41 je n'en monte pas, je préfère diminuer la course et/ou augmenter la rigidité/masse des contrepoids du vilo/le ratio de bielles. si les demi carters doivent bouger il vaut mieux qu'ils "glissent" un peu l'un contre l'autre plutôt que de faire forcer des shuffle pins pour essayer de les tenir en place si l'effort et le déplacement deviennent trop important c'est le palier qui fissure...

Plus que le couple moteur c'est le régime moteur/rigidité vilo qui joue sur la déformation en flexion du vilo au niveau du palier #2 c'est pourquoi sur les courses longues il est préférable de limiter le régime max ou d'opter pour un vilo ayant des plus gros contrepoids, de sections de manetons/tourillons plus élevées, des masses alternatives moins élevées, etc...

c'est donc des compromis à trouver entre budget, puissance, course de vilo/rigidité vilo, et surtout régime moteur et utilisation...

Et quand à ne plus utiliser de carter d'occasion c'est l'option que vw avait pris pour des moteurs stock de 34 à 50ch . A ton avis pour un moteur qui va au moins en faire le double que crois tu qu'il faut faire?

En dehors des carters avant 1970 (plus dispos) l'option du carter neuf est la seule que je conseille/utilise (exception faite de quelques moteurs d'essai) pour éviter l'aspect "loterie" du remontage sur une telle base

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oui tout a fait d'accord mais la je parle de la ligne d'arbre a came

le reste c'est bon cela deja ete fait

mais comment resoudre le probleme pour l'arbre a came

en plus je suis en denture droite donc l'aac va encore prendre plus de containte qu'a l'origine.

merci pour vos reponses et conseils

cordialement gilles

Avec un pignon taille droite les contraintes sont moins élevées sur les coussinets/palier d'arbre à cames.

donc si tu veux utiliser ton carter actuel va voir chez VAG si les coussinets d'aac en côte réparation sont dispos.

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