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encore un 1600 turbo!


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  • 2 weeks later...

voiçi un schéma de branchement de la regulation de pression du GT 2052 V...L'electrovanne reçoit une info () de l'EDC... mais est ce juste du 12 v en continu? ou un voltage " régulé" ? + ou moins 12 V ....

Ou je regule ma pression par une wastegate " externe ?

Salut speedster2,

Ce type d'électrovanne est pilotée par un signal RCO (rapport cyclique d'ouverture) effectivement géré par le calculateur. C'est une tension de 12V envoyée à une fréquence constante, cependant on fait varier le temps pendant lequel la tension vaut 12v dans une période donnée, cad, ouverte à fond: la tension sera de 12v en continue; ouverte à 25%: tu auras 25% du temps d'une période avec 12v et les 75% restant de la période avec une tension nulle (signal en forme de créneau)...

La variation du RCO est géré par une ou plusieurs cartographies celon les systèmes/stratégies

La plupart des injections adaptables dispo sur le marché permettent la gestion de signaux RCO (1 ou plusieurs d'ailleurs) avec des stratégies/"marges de manoeuvre" plus au moins différentes...

sinon les "accros" d'électroniques savent faire des petits boitiers RCO en fonction de divers signaux d'entrés assez facilement...

La gestion/mise au point de ce genre de système n'est pas toujours facile...

Je n'ai pas toujours été de cet avis mais il semblerait au fil des discutions qu'un simple poumon mécanique "traditionnel" pourrait faire l'affaire...à tester peut-être, surtout que ça coûte pas chère..

Dans tous les cas, même si tu veux réguler ta pression maxi à l'aide d'une westgate externe tu dois "gérer" un minimum la position de tes ailettes et ne pas les laisser "complètement fermées" à pleine balle...

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C'est une tension de 12V envoyée à une fréquence constance, cependant on fait varier le temps pendant lequel la tension vaut 12v dans une période donnée, cad, ouverte à fond: la tension sera de 12v en continue; ouverte à 25%: tu auras 25% du temps d'une période avec 12v et les 75% restant de la période avec une tension nulle (signal en forme de créneau)...

Non, en fait, c'est bel et bien la fréquence qui est modifiée dans une période donnée tu augmente ton nombre de sinusoïde pour augmenter les pics et le temps de signal en 12V. Attention parce qu'il y a des RCO et des RCO avec pilotage inversé.

Si tu ne pilote pas tes ailettes et que tu les laisse grandes ouvertes (Pmax), tu vas faire une surchauffe du mécanisme et griller ton turbo côté GV (retour d'expérience), de plus, bloquer le système, aucun intérêt de passer en GV du coup. On en revient toujours au même dilemme, une bonne petite injection, rien de mieux.

Je n'ai pas toujours été de cet avis mais il semblerait au fil des discutions qu'un simple poumon mécanique "traditionnel" pourrait faire l'affaire...à tester peut-être, surtout que ça coûte pas chère..

Oui c'est moi qui est fait ce montage sur un GT1544V avec un poumon de smart, le turbo est sur mes étagères, j'ai abandonné le projet en voyant que les réglages sont infaisable, on ne peut pas régler une courbe exponentielle avec une position de poumon précise. En théorie ça marche, mais bon, c'est très très loin d'être valable, les variables de signal existant à bas régime ne peuvent pas être re-produites la gestion est aléatoire, bref c'est trop brouillon, j'ai préféré abandonné le pilotage mécanique, clairement ça n'est pas dans les standards de fiabilité.

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Le shéma n'est pas représentatif pour un GT****V car il n'est pas complet, c'est un schéma VW pour les premiers TDI, il n'est pas représentatif au niveau de la source de commande.

On voit que la source n'est qu'un tuyau repiqué en amont du turbo, néanmoins, ce n'est pas complet, cette méthode n'a quasiment pas été utilisé por une bonne raison, la dépression régnant dans le collecteur à cette endroit est trop variable pour s'en servir comme source de pilotage.

Très rapidement le système a adopté une pompe à dépression avec un accumulateur comme commande pour avoir un pilotage stable et modifiable via une RCO.

A l'époque de ce schéma, les premiers GV n'étaient pas des ailettes mais des brides de flux interne comme celui-ci, ils aceptaient un peu mieux les variations

non contrôlées car ils étaient un peu "long à la détente":

tgv2-radial-citroen.jpg

Des turbo à ailettes sont beaucoup plus sensibles que des brides et la gestion

par simple dépression collecteur ne marche pas correctement.

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Non, en fait, c'est bel et bien la fréquence qui est modifiée dans une période donnée tu augmente ton nombre de sinusoïde pour augmenter les pics et le temps de signal en 12V. Attention parce qu'il y a des RCO et des RCO avec pilotage inversé..

Sans vouloir entrer dans un débat qui n'aurait aucune utilité ici, à ma connaissance la fréquence (et donc la période puisqu'égale à 1/F) est fixe, c'est la "portion 12v" qui varie dans chacune de ces périodes (périodes de même durée à chaque fois..)...

sinon ça s'appelle de la modulation de fréquence..

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On voit que la source n'est qu'un tuyau repiqué en amont du turbo, néanmoins, ce n'est pas complet, cette méthode n'a quasiment pas été utilisé por une bonne raison, la dépression régnant dans le collecteur à cette endroit est trop variable pour s'en servir comme source de pilotage.

.

Est-ce qu'il y a des traces de ton expérimentation sur le forum, j'aimerai bien jeter un oeil?

même si je reste toujours un peu septique sur le pilotage mécanique, c'est plus à un pilotage "en pression " auquel je pensais, cad prendre la pression en aval turbo (mais avant papillon quand même ) et l'appliquer à un poumon de type "traditionnel" cad de turbo à westgate (et effectivement pas un poumon qui fonctionne à dépression comme c'est souvent le cas en GV), repositionné pour fermer les ailettes à vide et les pousser pour les ouvrir sous l'effet de la charge...

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Les pannes les plus féquentes viennent du grippage du système mécanique de la GV
Bien avant tu as les fissures de corp turbine comme d'hab et le joint thermique qui fuit, celui qui doit être entre le corp de turbine et le châssis du turbo.

Pour Dred, non, tu ne trouvera rien ici pour la bonne raison que dire que l'on a fait un montage qui ne peut pas aboutir, ça ne sert à rien. Si tu veux, on peut en discuter en PM pour éviter de surcharger un post plus que prévu.

Un montage de wastegate externe est prévu. ( sur échappement)

Donc ton GV ne servira à rien.......

Ça n'en sera pas un, GVreplica?

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passé les + de 120 000 km

Les grippages de GV arrivent bien avant 120000 dès fois avant 80000 ;)

c'est un deS souciS qu'avaient les TDI

pourquoi le fait de mettre une wastegate sur l'échapppement ( c'est ainsi que je compte reguler ma pression max de sural ) pourrait perturber la GV ?

sauf erreur c'est au GV de reguler cette pression en variant

De plus je sais pas mais charger /decharger le turbo je voit pas comment il va pouvoir reguler/charger corectement ??

je voit pas coment tu peut resoudre ton probleme avec un systeme D

déja qu'épaulé par un calculateur c'es chaud a faire :(

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    • Il faut une épaisseur standard soit environ 5 mm, MAIS des tête de vis plus fines (pas compliqué) OU une cale entre pompe et carter (mp si besoin) en général il faut usiner la pompe quand tu ne montes pas de cale afin de laisser 1mm entre les parties fixes et les parties mobiles.  
    • vu que c'est une cox en boite 8x35 (avec 4 ème en 0.89) et des pneus en développement d'origine, tu peux aussi très bien monter le kit 88mm avec les culasses 044 et les 8.5:1 de RV mais il est mieux dans ce cas de monter deux carburateurs et un bel échappement et pourquoi pas des culbuteurs décalés si tu veux avoir un peu plus d'allonge. Ce sera coupleux , le moteur acceptera de prendre 5000 tr/mn avec deux carbus en 40 mm/ buses de 28 mm Si tu veux rester en simple carbu style 34 PICT (ou un dérivé de ce dernier pour plus de couple/ puissance, Hi-flow, quadri-jet de carbman, 37 PICT,...) et que tu peux te permettre de passer en 90.5mm c'est encore mieux. Soit en restant avec un vilo d'origine en bon état, soit en passant sur un vilo 74mm. En 74x90.5mm il est préférable de monter des bielles 5.5" et un kit avec des pistons course longue, moins de contraintes, moins de masse en mouvement, etc.. et cela donne 1904 cc de manière fiable. Le budget n'est plus le même cependant. Avec ce montage que je propose assez souvent pour les bus westfalia, j'aime bien monter des culasses AA 500 en 35.5x32mm et un arbre à cames L&G V270 et là le résultat est bien au delà des deux kits initialement proposés en terme de couple et de puissance avec la même carburation. Ce ne sont pas des moteurs qui ont beaucoup de P max mais si tu cherches du couple et une utilisation à 4000 tr/mn maxi c'est approprié, lais tu vas avoir la sensation qu'il manque un rapport à ta boite de vitesse avec l'envie de passer la "cinquième"  
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