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Réglage du niveau de cuve sur les IDA (Float level in ingliche)


OliveRS
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D’un bon réglage du niveau de cuve des carburateurs va dépendre le bon fonctionnement des différents tubes d’émulsion et aussi la régularité de ce fonctionnement. La méthode appliquée pas-à-pas sur des 48IDA …

cuveida1.jpg

Voici tout d’abord le schéma du « principe » :

cuveida2.jpg

La hauteur du pointeau (de sa face d’appui sur le couvercle a l’extrémité de la bille) est mesurée au moment ou il sera « fermé » c'est-à-dire que aucun fluide ne peut le traverser, il bloque l’alimentation en essence ; cette cote est de 25mm sur les pointeaux d’origine Weber (avec le joint monté) , mais il est bon de la contrôler. Sur d’autres types de pointeaux ‘ceux à bille de verre par exemple, cette cote est différente et doit être mesurée précisément .

Le niveau de cuve a obtenir est donc « schématisé » de la manière suivante :

- Le niveau d’essence augmente dans la cuve faisant donc « monter » le flotteur

- Le flotteur doit s’arrêter de monter lorsque le pointeau est a la cote de 25mm .L’ « arrêt » du flotteur est réglé par une petite butée en laiton qui viens stopper sa course sur le corps du carbu.

- A cet instant , le flotteur doit « dépasser » de la cuve de la valeur donnée par le gabarit (environ 5.5mm / 6 mm) cote prise sans le « bourrelet » du flotteur .La cote A doit être de 24mm

Comment procéder ?

Il faut tout d’abord soit se procurer soit fabriquer 2 petits outils très facilement.

La plaque « gabarit » : Une tôle découpée qui servira pour la hauteur du flotteur :

cuveida3.jpg

Le support de pointeau : perso, nous avons opté pour une petite plaque de plexi percée et taraudée ( M9x1.25) pour tenir le pointeau « a sa place » mais sans le couvercle

cuveida4.jpg

Ou alors vous pouvez acheter le kit « tout fait » chez les revendeurs qui importent du René Berg (GB552)

cuveida5.jpg

Ensuite, dévisser les 7 vis qui maintiennent le couvercle :

cuveida6.jpg

On se retrouve alors face aux languettes de réglage :

cuveida7.jpg

Le Flotteur est articulé autour d’un axe, accessible depuis « l’extrérieur » du carbu,

cuveida8.jpg

On régle donc la butée de « hauteur » du flotteur en tordant la petite languette (celle qui bute sur le corps) a l’aide d’une pince a becs fins jusqu'à obtenir la valeur de 5.5mm de hauteur par rapport a la face d’appui du couvercle : On peut au choix vérifier cette cote en retournant le carbu et en laissant « pendre » le flotteur ou bien en l’actionnant délicatement (en appuyant sur la languette)

cuveida9.jpg

Une fois la hauteur du flotteur effectuée, il faut maintenant régler la seconde languette , celle qui actionne le pointeau. Nous avions mesuré plus haut, la cote de 25mm de « fermeture » du pointeau, on mesure donc la hauteur de la languette :

cuveida10.jpg

Sur la photo nous sommes a 25 mm, mais Weber préconise une cote de 24mm (pour tenir compte de l’épaisseur des différents joints). Il faut donc tordre ou détordre votre languette jusqu'à obtenir ces 24mm .Tout ceci, bien entendu avec le flotteur en butée « haute » , vous comprendrez donc, que c’est la qu’il faut avoir au moins 3 mains ! ! !

On contrôlera ensuite ce réglage en montant le pointeau dans la plaque en plexi citée plus haut ( ou dans le GB552 pour les fans de Gene) et, carbu « retourné » le pointeau doit être fermé ET le flotteur doit toucher le gabarit sans jeu.

Une technique peu orthodoxe, mais qui fonctionne, consiste a emmancher un petit bout de tuyau de type « tricoflex » transparent, de 6mm de diamétre inter sur l’extrémité du pointeau coté plaque en plexi, et de souffler dedans avec la bouche, de maniére a bien « ressentir » le moment de fermeture du pointeau, que ce soit en retournant le carbu ou bien en actionnant le flotteur «mécaniquement ».

cuveida11.jpg

Remonter ensuite votre couvercle en ayant remonté vôtre pointeau a sa place, un joint neuf de préférence.

Refaire la manip sur le second carbu, et voila vos Big Vergassers prêts a gaver votre Flat4 en toute sérénité ...

CONCLUSION :

Le niveau de cuve en standard permet d'avoir un point de départ.

Parfois, en utilisation route (en piste, c'est toujours à fond sur l'accel, ou à fond sur les freins), il est nécessaire de changer les tubes d'émulsion pour avoir un bon comportements (trous, hésitations). Pour affiner encore, on peut jouer sur les niveaux de cuves.

Faire ses niveaux de cuve, c'est bien, mais vérifier en dynamique qu'ils sont bien fait, c'est encore mieux :

moteur chaud au ralenti, monte le régime doucement jusqu'à voir de l'essence sortir du diffuseur => regarder si c'est idem de l'autre côté. Synchroniser les 2 en même temps permet de s'assurer du même niveau de cuve (ou de la même dépression dans le circuit interne, arrivant à ce même résultat). Cette astuce permet au premier coup d'oeil du décalage. On voit souvent une nette amélioration du comportement.

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    • Et puis qui ai son moteur d'origine, et puis qui soit pas verte, et puis qui soit pas hollandaise, et puis qui soit sans aucune rouille , etc etc ... Pour avoir été dans ton cas il y a quelques mois, 10.000 euros c'est le plancher bas pour avoir une cox correcte. J'ai pas dit parfaite, mais correcte. Avec un budget de 10.000 euros, tu vas devoir faire des concessions, revoir certain(s) de tes critères, c'est inévitable. perso, j'a revu mon budget à la hausse de 20%. ça ma permis de trouver une 1300 de 1969 sympa. C'est pas un modèle recherché (pas une "67", pas une 1303 "avec un chassis de voiture de course", pas une "ancienne" ....) et grace a ce relatif anonymat, j'ai pu trouver mon bonheur.
    • Pas du tout, ce sont des dérivés des 1200-1300..., donc train avant à barre de torsion , rien à voir avec les modèles à train avant Mac Pherson que sont les 1302 (pare brise plat) et 1303 (pare brise bombé)...La forme du capot avant des 1302 et 1303 est très facilement reconnaissable par son côté plus proéminent et "bombé" dans sa partie avant...
    • Et pour les distances un peu plus longues  J'ai un jerrican de 5L d’essence ( qui ne rentre pas dans la trousse 😄 ) Parsque vu la fiabilité de la jauge... 🙄
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