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Réglage du niveau de cuve sur les IDA (Float level in ingliche)


OliveRS
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D’un bon réglage du niveau de cuve des carburateurs va dépendre le bon fonctionnement des différents tubes d’émulsion et aussi la régularité de ce fonctionnement. La méthode appliquée pas-à-pas sur des 48IDA …

cuveida1.jpg

Voici tout d’abord le schéma du « principe » :

cuveida2.jpg

La hauteur du pointeau (de sa face d’appui sur le couvercle a l’extrémité de la bille) est mesurée au moment ou il sera « fermé » c'est-à-dire que aucun fluide ne peut le traverser, il bloque l’alimentation en essence ; cette cote est de 25mm sur les pointeaux d’origine Weber (avec le joint monté) , mais il est bon de la contrôler. Sur d’autres types de pointeaux ‘ceux à bille de verre par exemple, cette cote est différente et doit être mesurée précisément .

Le niveau de cuve a obtenir est donc « schématisé » de la manière suivante :

- Le niveau d’essence augmente dans la cuve faisant donc « monter » le flotteur

- Le flotteur doit s’arrêter de monter lorsque le pointeau est a la cote de 25mm .L’ « arrêt » du flotteur est réglé par une petite butée en laiton qui viens stopper sa course sur le corps du carbu.

- A cet instant , le flotteur doit « dépasser » de la cuve de la valeur donnée par le gabarit (environ 5.5mm / 6 mm) cote prise sans le « bourrelet » du flotteur .La cote A doit être de 24mm

Comment procéder ?

Il faut tout d’abord soit se procurer soit fabriquer 2 petits outils très facilement.

La plaque « gabarit » : Une tôle découpée qui servira pour la hauteur du flotteur :

cuveida3.jpg

Le support de pointeau : perso, nous avons opté pour une petite plaque de plexi percée et taraudée ( M9x1.25) pour tenir le pointeau « a sa place » mais sans le couvercle

cuveida4.jpg

Ou alors vous pouvez acheter le kit « tout fait » chez les revendeurs qui importent du René Berg (GB552)

cuveida5.jpg

Ensuite, dévisser les 7 vis qui maintiennent le couvercle :

cuveida6.jpg

On se retrouve alors face aux languettes de réglage :

cuveida7.jpg

Le Flotteur est articulé autour d’un axe, accessible depuis « l’extrérieur » du carbu,

cuveida8.jpg

On régle donc la butée de « hauteur » du flotteur en tordant la petite languette (celle qui bute sur le corps) a l’aide d’une pince a becs fins jusqu'à obtenir la valeur de 5.5mm de hauteur par rapport a la face d’appui du couvercle : On peut au choix vérifier cette cote en retournant le carbu et en laissant « pendre » le flotteur ou bien en l’actionnant délicatement (en appuyant sur la languette)

cuveida9.jpg

Une fois la hauteur du flotteur effectuée, il faut maintenant régler la seconde languette , celle qui actionne le pointeau. Nous avions mesuré plus haut, la cote de 25mm de « fermeture » du pointeau, on mesure donc la hauteur de la languette :

cuveida10.jpg

Sur la photo nous sommes a 25 mm, mais Weber préconise une cote de 24mm (pour tenir compte de l’épaisseur des différents joints). Il faut donc tordre ou détordre votre languette jusqu'à obtenir ces 24mm .Tout ceci, bien entendu avec le flotteur en butée « haute » , vous comprendrez donc, que c’est la qu’il faut avoir au moins 3 mains ! ! !

On contrôlera ensuite ce réglage en montant le pointeau dans la plaque en plexi citée plus haut ( ou dans le GB552 pour les fans de Gene) et, carbu « retourné » le pointeau doit être fermé ET le flotteur doit toucher le gabarit sans jeu.

Une technique peu orthodoxe, mais qui fonctionne, consiste a emmancher un petit bout de tuyau de type « tricoflex » transparent, de 6mm de diamétre inter sur l’extrémité du pointeau coté plaque en plexi, et de souffler dedans avec la bouche, de maniére a bien « ressentir » le moment de fermeture du pointeau, que ce soit en retournant le carbu ou bien en actionnant le flotteur «mécaniquement ».

cuveida11.jpg

Remonter ensuite votre couvercle en ayant remonté vôtre pointeau a sa place, un joint neuf de préférence.

Refaire la manip sur le second carbu, et voila vos Big Vergassers prêts a gaver votre Flat4 en toute sérénité ...

CONCLUSION :

Le niveau de cuve en standard permet d'avoir un point de départ.

Parfois, en utilisation route (en piste, c'est toujours à fond sur l'accel, ou à fond sur les freins), il est nécessaire de changer les tubes d'émulsion pour avoir un bon comportements (trous, hésitations). Pour affiner encore, on peut jouer sur les niveaux de cuves.

Faire ses niveaux de cuve, c'est bien, mais vérifier en dynamique qu'ils sont bien fait, c'est encore mieux :

moteur chaud au ralenti, monte le régime doucement jusqu'à voir de l'essence sortir du diffuseur => regarder si c'est idem de l'autre côté. Synchroniser les 2 en même temps permet de s'assurer du même niveau de cuve (ou de la même dépression dans le circuit interne, arrivant à ce même résultat). Cette astuce permet au premier coup d'oeil du décalage. On voit souvent une nette amélioration du comportement.

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    • Oui j ai vu que les revendeurs annoncer qu'il faut recouper la longueur des tubes d admission pour que ça colle bien. On verra quand je la reçois, je ferai un retour d expérience ! 
    • J'ai deux cables dans deux gaines qui arrivent en cabine pour les starters de mes DRLA 36 C'est réglables avec des molettes de VTT (qui servent normalement à ajuster la tension sur les vélos) Mais je dois dire qu'il y a beaucoup de tirage ... des fois ça coince. Je ne m'en sert pas souvent .
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    • C'est cool tout ça !!! Attention avec les pipes Hi-flow cb Perf. La largeur du conduit principal est bien supérieure à celle d'une pipe d'origine. Elle peut venir en butée à l'intérieur des cornes. Problème au serrage, les cornes ne plaquent pas bien contre les culasses et se fissurent ou cassent. Quand à la mise en forme des tubes de réchauffage, c'est une misère !! J'ai commandé des tubes prévues pour une pipe pour carbu 32-36, c'est déjà beaucoup plus simple à adapter, même s'il faut encore se monter persuasif avec le marteau.  
    • Bonjour à toutes et tous. Le sujet aura peut-être déjà été évoqué encore qu'il me semble n'avoir rien vu sur les "oil catcher" récents. Ma question est: -"Est-ce que cela aurait un quelconque intérêt sur nos flat4 stock". J'avais lu des trucs sur l'aération des moteurs, branchement sur les caches culbuteur etc, mais rien sur ces "oil catcher". L’installation à l'air simple, à la portée de n'importe qui et la finalité du concept tout aussi simple. Récupérer des vapeurs d'huile produites et les amener vers un "décanteur" via le circuit de reniflard, les stocker, et quand il est temps, vider le bocal. Si j'analyse le circuit de nos moteur, ces vapeurs sont conduites vers le filtre à air, "traitées" par le zigouigoui en laiton et réintroduites (vidées de leur mayonnaise) dans le circuit admission. Me trompe-je? Sauf à penser qu'elles ( ces vapeurs) ne servent à rien d'autre et qu'elles sont retraitées dans l'admission pour ainsi éviter une pollution, ont-elles un rôle quant à la lubrification du papillon des gaz ou autre? Je pose la question.✌️😉✌️. Merci...
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