valider ma config 1600

[vince56]

Bonjour,

Je suis en train d'upgrader mon petit 1600 monté sur un bay windows. Je souhaiterais juste que vous me validiez ma configuration, qui me semble en concordance avec les posts que j'ai lu.

Bloc AS d'origine mexico, non ouvert mais pas de jeu latéral au vilo,

Culasse neuves doubles admission,

Travail léger sur mes culasses (ce sera ma première fois...),

Kit chemise/piston 1600 neuf,

Kit Kadrons busés en 28,

Pipes alu doubles admissions alignées,

Culbuteurs 1.25 (pas encore achetés),

Tiges de culbuteurs polies,

Allumeur d'origine avec modif du Kadron gauche pour prise de dépression,

Bobine haute performance (pas encore achetée)

Echappement 4en1 merged, sans doute tout inox (pas encore acheté)

Sortie chauffage de soufflante condamnées.

Cela vous parait-il homogène?

Je pense m'approcher de 65/70CV et éspère limiter ma conso à 10L.

Le but est d'avoir un moteur souple avec un bruit sympa. L'utilisation sera pépère sur la nationale, avec des petites pointes à 130/140 pour calmer ceux qui se moquent (mais pas sur la nationale c'est interdit)...

Merci beaucoup.

Vincent

[Loic]

oui c'est bien vu la puissance que tu recherches:

le merged est un plus mais pas indispensable

monte quand même des rampes vissées et des ressorts un peu plus durs que ceux d'origine.

pour la conso/couple à mi régime, il vaudrait mieux monter un PETIT arbre à cames adapté quitte à utiliser des culbus 1.1:1 pour te payer une partie de la distribution.

Loic

[vince56]

Merci de ta validation.

Concernant l'arbre à came, c'est sur que c'est tentant mais je ne souhaite pas ouvrir le bloc. Tu penses que j'ai tort? J'y perds beaucoup?

Concernant les ressorts, tu me conseilles des renforcés juste au cas où je prends des tours? Puisque il me semblait que jusqu'a 1.4, on se contentait des simples.

Pour mon échappement, le merged me plait pas mal au niveau du look. Et puis si un jour j'évolue...

D'ailleurs en parlant d'évolutions, je m'intérroge sur son diamètre. La théorie me pousserait à le prendre en 1 1/4, mais comme j'éspère m'offrir un 1915cc un jour, j'avais pensé à anticiper en achetant plus gros...

Est-ce vraiment pénalisant pour mon 1600? (je sais que oui mais j'aimerais qu'on me dise non!)

Assez parlé, place à l'action.

Vincent

[coxiracer]

vince56

moi pour ma part je dirait comme loic pour l'AAC et comme le moteur est déja ouvert tu prend les cote et si tous va bien tu remonte dans la foullé ça prend pas beaucoup plus de temp mais ça permet de retiré des souci plus tard et de roulé tranquille dans ça tête

pour le merged un 1 1/4 est trés bien pour un 1600 comme un 1915 ou plus du moment que tu reste en version route et celà permet un bon écoulement des gaz sans trop de perte comme un 1 5/8

sinon pourquoi tu passe pas en 1915 ou 1835 chemise épaisse tous de suite car tu as juste le prix des usinage qui sont pas trop aunéreux quand tu connait de bonne crémerie

[vince56]

Je trouve que vous me poussez au vice!

Non non non, je veux juste 70 poulains pas 120. Enfin pas tout de suite.

Et puis mon bloc n'est pas ouvert, juste déculassé.

Si vous voyez une amélioration concernant mes périphériques.

Merci.

[Loic]

Trop gros ne gène pas vraiment en échappement.

avec les culbus décalés sur un aac stock autant opter direct pour des 1.4:1 ou rester en 1.1:1.

les culbus décalés ne font pas gagner de couple sous 3000-3500 rpm. avec les 1.4:1 celà permet de gagner une poignée de chevaux à partir de ce régime mais pour que ce soit sensible autant opter pour des 1.4:1

pour la conso le changement d'arbre à cames est plus intéressant si il est bien choisi, de même le gain de puissance et de couple max est plus élevé. sur un T-2 il faut juste choisir un modèle qui puisse reprendre dès 1000/1500 rpm.

sur les T2 des ressorts de soupapes, mêmes neufs, fatiguent plus vite dès que l'on dépasse régulièrement 4000 rpm. ils perdent de leur tension après quelques milliers de kilomètres, c'est pourquoi je trouve que monter des ressorts légèremment plus durs est une sécurité accrue. de plus celà empèche que les ressorts travaillent trop près des spires jointives.