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Diminuer la consommation de carburant


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sur mon monocylindre j'ai placé un A.V.E.C. en liaison culasse/carburateur

résultat: moteur plus souple, disparition du bruit de l'admission (avant on entendait plus l'admission que l'échappement), impression de gain de puissance en charge

niveau conso je sais pas trop j'ai surtout testé la performance et mon dernier trajet de 72kms m'a fait consommer 4L d'ethanol, le trajet a été fait avec la poignée casiment tout le temps dans l'angle.

le même trajet en roulant pépère (parcequ'il y'avait une voiture qui me suivait) et sans le A.V.E.C. j'avais consommé 2,5L

j'ai plus qu'à testé ce trajet en roulant pépère avec le A.V.E.C.

Une tondeuse auto-portée ?? :D et t'arrives à larguer une voiture, il est sacrément gonflé le bestiau.

Séreusement, le gain de souplesse à l'air de faire l'unanimité des tests, mais dans le chapitre conso les résultats divergent >>> le truc inétressant c'est de l'avoir placé entre carbu et culasse pour voir si celà fait une différence avec le montage en amont du carbu. Dommage que les conditions n'est pas été réunies pour faire un test comparatif de conso en utilisant le même style de conduite.

Loic

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Salut,

comme vous avez pu le remarquer (ou pas :D ) sur mes différents messages je suis assez nul (pour etre gentil..),

le "truc" du refroidissement de l'essence m'interesse vachement (avec un radiateur d'huile de 205gti d'après ce que j'ai lu,merci carbman!), j'aimerais si possible avoir quelques précisions (voire des photos!) pour le montage,

je suppose qu'il faut l'intercaler après le filtre,

au niveau du "changement" de diamètre des tuyaux par exemple (quand la durite souple "se transforme" en plus petite et rigide)??

pour l'emplacement, c'est pas la place qui manque sur le buggy, faut 'il vraiment qu'il soit "sous" la voiture pour etre bien refroidi (et dans ce cas j'ai peur de l'accrocher en roulant)?

je pensais le mettre à l'horizontale sous la coque, au dessus de l'endroit ou passe les cables accélateur et embrayage,filtre à essence(du coup il se retrouverai à environ 1m du sol)?

et une fois l'essence passée dans ce radiateur, est-il utile de mettre de la gaine thermo"machin"sur la durite pour eviter que l'essence refroidie se rechauffe plus vite?

et petite question totalement hors sujet:

a quel régime max puis-je pousser le moteur (1600 dble adm, avec une boite courte) pour pas le flinguer trop rapidement? 5000 ?

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effectivement le fait de centrer au mieux la source de deflagration du mélange gazeux doit certainement améliorer la combustion en équilibrant les distances parcourues par la flamme sur un temps moteur

mais le coté mécanique m'échappe !!!

le principe de la bougie longue ok !

:confused:mais une culasse a culot court n'a pas le même filetage (enfin si je ne dit pas de c......es) donc a part l'utilisation d'inserts je ne voit pas comment monter l'une sur l'autre

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Bonjour,

suite à la lecture de plusieurs posts sur la diminution de carburant, un point important semble revenir souvent : pour faire baisser la consomation, il est interressant de couper l'alimentation d'essence lors de de decceleration ou de descente de montagne, un peu comme le systeme monté sur le carbu d'une des cox du test conso dans le vwtech.

Ma question est toute simple, en coupant le gicleur d'essence le moteur se met a tourner tres tres pauvre, n'y a t'il pas risque de chauffe ?

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au dessus d'un ratio de 18/19:1 la combustion ne se fait plus sur un moteur vw. en charge stratifié certains moteurs contemporains peuvent fonctionner plus pauvres.

la coupure à la décélation a déjà été utilisé sur les "carbus" il y a très longtemps sur les carbus assistés électroniquement (BMW 316 à carbu Pierburg notamment).

de ceux qui ont déjà fait l'expérience avec notre classique solex PICT il est nécessaire de couper l'alimentation à partir du circuit de ralenti/progression et non pas sur le solénoïde à cause de la réouverture du circuit, contrariée par la dépression régnant au niveau du piston de fermeture du circuit.

Fabrice Lefebvre avait aussi constater sur le montage initial que celà entrainait une petite hésistation à la réaccélération lors de la réouverture du circuit sous certaines conditions.

Carbman a également fait un montage de coupure à la décélération mais il me semble qu'il avait relevé une température de fonctionnement en hausse.

Philoctet a travaillé sur/réalisé un petit circuit permettant cette fonction de manière compacte et dont le seuil de déclenchemement/régime moteur est réglable très précisément mais nous n'en avons pas reparlé récemment et du coup je ne sais pas où il en est actuellement et s'il a donné suite à ses essais.

Pour les bougies, monter des bougies 14mmx3/4" convient pour la trensformation sur les classiques culasses vw culot court (14mmx1/2"). comme préciser dasn la page web il convient juste de vérifier l'éventuelle interaction avec les soupapes, mais je pense qu'en 35.5x32mm celà ne pose pas de soucis: je vérifierai celà à l'occasion.

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en route constante j'ai fait des essais à faible charge avec des ratio de 16:1 donc très pauvre sur une vw, celà nécessite un allumage capable de délivrer une bonne énergie sous peine d'augmenter la conso (paradoxal, non?= celà est dûe à la plus grande difficulté d'inflammation sous ces conditions et des ratés induites qui peuvent entrainer la perte d'un % elevé de cycle moteur)

les conclusions sont:

*nécessite un allumage à forte énergie (CDI ou inductif)

*nécessite une avance à l'allumage plus élevée, la combustion en milieu pauvre entrainant plusieurs délais en hausse: temps de création du pont électrique au niveau des électrodes de bougies, temps d'inflammation, temps de combustion sont plus longs

*le moteur chauffe moins avec l'avance à l'allumage adaptée (élevée), alors que la croyance populaire laisserait à penser qu'un mélange pauvre fait chauffer le moteur.

*la puissance disponible est en baisse avec ce ratio de +/- 16:1

Loic

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